網名賽芭，本名黃紹博。中央大學物理學系以及台灣科技大學工業與工程管理碩士畢業。曾任職於明基電通數位媒體事業群業務部門，仁寶電腦全球客服部門，保誠人壽業務主任，富邦金控外匯交易員，黃國華個人助理暨木桐書房圖書館打雜主任。對經濟運作與金融活動有很大的興趣，以投資理財為個人志業，相信透過總體經濟的觀察與認知，可以在資產配置與資金控管上創造更高品質的財務決策。目前在家任職奶爸，育有一兒一女。
財團法人車輛安全審驗中心（車安中心，VSCC）於6月9日準備召開說明會，針對揭露國內新車撞擊數據，以及提供分級制度，與社會交換意見。
「車安中心」，就是審驗國內銷售車款是否能上市的把關者，他們設立的撞擊規範，也是國內汽車上市的低標，沒有達成低標就不能上市。他們初步的想法，認為可以仿造能源標章，根據車安中心的檢驗數據，做整合的分級化，不需要公開數據，只要給民眾最終看得到「星星顆數」的結果就好。
我的立場是一則以喜一則以憂，喜的是政府相關單位真的開始正視車輛安全資訊的揭露，憂的是，政府這樣的做法在我看起來是便宜行事，也無法有效的提升國產車的車輛安全性。
已經有了碰撞法規，為何還需要其他撞擊測試？
每個國家都有自己的上市碰撞法規，測試項目與測試條件都不同，政府是扮演把關者的角色。
汽車的安全是很難嚴格定義的，消費者也無法從廣告或行銷文件得知車輛安全性，而且隨著科技發展，汽車安全的評量方式也需要隨時代改變。如果車輛安全一切都交給政府把關，政府法令改變速度很慢，而且政府的直接管制，容易扭曲市場，不靈活又不見得有效，加上政府單位容易被關說遊說，每一次提升標準，就要面對業者的反彈壓力，反而容易傷害駕駛與消費者的利益。
外國人是很懂得市場機制的，他們成立非營利性質的新車安全評鑑協會（New Car Assessment Program，NCAP），以更嚴格的標準進一步提供消費者車輛安全資訊，再用簡易的判讀評等，讓消費者可以快速地做出消費決策。
政府與車商本身都追求車輛安全，但實際情況是，政府的法規，車商實驗室的各種撞擊模擬，都無法完全防範現實生活中的撞擊意外，也無法真正有效降低事故與減少死亡。
最早的勝利，就是NCAP成功推動加裝「安全氣囊」，事後證明安全氣囊大幅降低事故的死亡人數。另外，NCAP也發現，近幾年非常熱門的休旅車（SUV），高底盤、高穿越性，在事故中容易失控翻覆，歐洲NCAP與美國IIHS開始提倡車身穩定系統（ESC）與胎壓偵測器（TPMS）的加裝，並將車身穩定系統導入NCAP的測試評鑑當中，鼓勵消費者購買更安全的車款。
一個專門研究交通事故與防範的單位，由此可知，非常重要！
這十幾年來，隨著全球8個NCAP組織在各地努力推廣車輛安全資訊，不論是安全氣囊、車側氣簾（或稱頭部氣廉）、兒童安全座椅、車身穩定系統、主動剎車系統，這些經過研究能提升行車安全的配備，都獲得消費者與車商的重視。
NCAP的評分制度還有好處，就是可讓消費者辨認危險的車款，進而避免不必要的風險。
車子只要開上路，就是會有風險，而NCAP的撞擊測試，可以在遭遇風險之前，讓消費者事先就能選擇更安全的車種來保護自己與家人，在我這個為人父親的角度來看，生命無價，NCAP的訊息是極可貴的。
可惜的是，台灣至今沒有任何的NCAP制度。台灣汽車銷售市場約為全世界前15大，不是很大也不是很小，而NCAP在美國、歐洲、日本、澳洲、韓國、中國、東南亞、拉丁美洲，全球超過40多個國家的銷售車款，都在NCAP的評鑑範圍之內。唯獨台灣，車子賣得比別人貴，卻沒有類似的制度來保護你跟你的家人。
拿低標來分級，有何意義？
幸好台灣人不都是傻傻的「盤子」，去年底國發會公共政策網路參與平台公民提案「國產車上市前，必需強制公開ARTC撞擊測試結果，並比照國外將結果分級」獲得廣大回響，雖然一開始交通部與ARTC各有說詞，但輿論的壓力似乎讓這件事情有成真的可能。
最後，終於逼審查者──車安中心──要出來與民眾溝通。可惜的是，車安中心似乎想要便宜行事。如果車安中心打算依照台灣現有的法規，依照級別分等，我想可能是給五顆梅花或是給五顆大拇指的貼紙，這種做法對於改善「國產鋁罐車」的名號幫助有限。原因在於，我們的上市法規不但比別國落後且寬鬆，而且與NCAP的評量標準差異很大。我做了一張簡表（如下），給各位參考。
可以看出，台灣上市法規與NCAP相比，不但項目少很多，連撞擊速度都比較慢，可以說是一個只有「低標」的測試條件。從2008～2017，快要十年了，都沒有修改，當然會落後那些每年都在提升標準的NCAP...實在要碎念幾句，前幾年相關單位到底都在幹什麼？
台灣上市法規落後，審查條件寬鬆，加上消費者對安全不重視，所以到現在還是滿街2氣囊又沒有循跡防滑的國產車。台灣車價早已經超日趕美，這麼強的購買力，真不知道該高興還是該難過？
例如，台灣沒有「立柱側撞實驗」，這在國外早就撞到翻了，我引用ANCAP的資訊（下圖），經過實驗證明，側面撞擊時如果撞到路樹或是電線桿，頭部氣囊能顯著有效的降低傷害。
所以，先進國家車種幾乎都是6氣囊，沒有6氣囊根本拿不到NCAP的評鑑高分。台灣只有車安中心的落後法規，國產車商也一直疏於側面撞擊的頭部保護。
所以，我問你，假設台灣交通部打算把車安中心的低標數據，轉換成五顆星星的資訊給你，你能信任台版的五顆星嗎？如果數據出來，連最低標的五顆星都沒有的話，代表什麼？如果每台國產車都是五顆星星，又代表什麼？
提升車輛安全是一種對國人生命的重視
其實我很清楚，台灣要成立NCAP難上加難。首先是沒有錢，我不是說台灣沒有錢，而是錢都拿去前瞻建設了，應該沒有成立NCAP的預算。而且成立NCAP對幾個龍頭車商也不利，他們打個電話給交通立委，你認為立委怎麼敢得罪金主呢？
撇開國內政治，考慮國際現實面，NCAP是國際組織，還有一個中國C-NCAP卡在裡面，很討厭的是，我們就算成立T-NCAP，恐怕也無法加入Global NCAP的組織裡面，要嘛我們變成C-NCAP一員，要嘛T-NCAP就變成是地球上獨立運作的組織，也難正式的與Global NCAP互相交流，參與相關的行動與研討。
所以對於車安中心提出的創意解答，就是消費者想要星星，我們政府就送你五顆星星的答案，我覺得實在是一種不但沒有給車商任何壓力，還讓某些消費者誤以為台灣星星等於國外星星的感覺，而且還有一種政府有在做事可以騙選票的效果。真是三面討好，如意算盤打得妙的政策。
但如果我們就這樣傻傻被政府欺騙，台灣消費者真的就太傻太天真了。一個真正重視車主生命安全的政府，不應該停留在這種譁眾取寵的層次，而是該好好思考，如何讓進口車跟國產車在相同的平台與水準上，建立有鑑別效果、能跟上Global NCAP標準的評鑑制度，才是真的對消費者有意義的事情。
結論
政府要怎麼亂搞，我們一般百姓實在無能為力，除了透過許多管道發聲，也別無他法。不過台灣已逐漸走向公共政策辯論的年代，如果你覺得認同，可以試著轉貼這篇文章或是關注6月9日車安中心的新聞，聽聽看他們怎麼說？到底給國人的是希望，還是失望？
如果我們真的無能為力，政府真的要送你台版五顆星星，你最後可以做的事情，就是在政府真正願意給消費者適當的把關之前，為了你跟你的家人，這幾年盡可能買進口車吧。
最後，我要附上ANCAP在官方網頁的文字。買台NCAP五顆星的車……它可能會救你一命。
Make safety the priority when choosing your next car.
Look for a vehicle which has the maximum 5 star ANCAP safety rating...
it could save your life.
作者簡介_黃紹博
網名賽芭，本名黃紹博。中央大學物理學系以及台灣科技大學工業與工程管理碩士畢業。曾任職於明基電通數位媒體事業群業務部門，仁寶電腦全球客服部門，保誠人壽業務主任，富邦金控外匯交易員，黃國華個人助理暨木桐書房圖書館打雜主任。對經濟運作與金融活動有很大的興趣，以投資理財為個人志業，相信透過總體經濟的觀察與認知，可以在資產配置與資金控管上創造更高品質的財務決策。目前在家任職奶爸，育有一兒一女。