網名賽芭，本名黃紹博。中央大學物理學系以及台灣科技大學工業與工程管理碩士畢業。曾任職於明基電通數位媒體事業群業務部門，仁寶電腦全球客服部門，保誠人壽業務主任，富邦金控外匯交易員，黃國華個人助理暨木桐書房圖書館打雜主任。對經濟運作與金融活動有很大的興趣，以投資理財為個人志業，相信透過總體經濟的觀察與認知，可以在資產配置與資金控管上創造更高品質的財務決策。目前在家任職奶爸，育有一兒一女。
財團法人車輛安全審驗中心（車安中心，VSCC）於6月9日準備召開說明會，針對揭露國內新車撞擊數據，以及提供分級制度，與社會交換意見。
「車安中心」，就是審驗國內銷售車款是否能上市的把關者，他們設立的撞擊規範，也是國內汽車上市的低標，沒有達成低標就不能上市。他們初步的想法，認為可以仿造能源標章，根據車安中心的檢驗數據，做整合的分級化，不需要公開數據，只要給民眾最終看得到「星星顆數」的結果就好。
我的立場是一則以喜一則以憂，喜的是政府相關單位真的開始正視車輛安全資訊的揭露，憂的是，政府這樣的做法在我看起來是便宜行事，也無法有效的提升國產車的車輛安全性。
已經有了碰撞法規，為何還需要其他撞擊測試？
每個國家都有自己的上市碰撞法規，測試項目與測試條件都不同，政府是扮演把關者的角色。
汽車的安全是很難嚴格定義的，消費者也無法從廣告或行銷文件得知車輛安全性，而且隨著科技發展，汽車安全的評量方式也需要隨時代改變。如果車輛安全一切都交給政府把關，政府法令改變速度很慢，而且政府的直接管制，容易扭曲市場，不靈活又不見得有效，加上政府單位容易被關說遊說，每一次提升標準，就要面對業者的反彈壓力，反而容易傷害駕駛與消費者的利益。
外國人是很懂得市場機制的，他們成立非營利性質的新車安全評鑑協會（New Car Assessment Program，NCAP），以更嚴格的標準進一步提供消費者車輛安全資訊，再用簡易的判讀評等，讓消費者可以快速地做出消費決策。
政府與車商本身都追求車輛安全，但實際情況是，政府的法規，車商實驗室的各種撞擊模擬，都無法完全防範現實生活中的撞擊意外，也無法真正有效降低事故與減少死亡。
最早的勝利，就是NCAP成功推動加裝「安全氣囊」，事後證明安全氣囊大幅降低事故的死亡人數。另外，NCAP也發現，近幾年非常熱門的休旅車（SUV），高底盤、高穿越性，在事故中容易失控翻覆，歐洲NCAP與美國IIHS開始提倡車身穩定系統（ESC）與胎壓偵測器（TPMS）的加裝，並將車身穩定系統導入NCAP的測試評鑑當中，鼓勵消費者購買更安全的車款。
一個專門研究交通事故與防範的單位，由此可知，非常重要！
這十幾年來，隨著全球8個NCAP組織在各地努力推廣車輛安全資訊，不論是安全氣囊、車側氣簾（或稱頭部氣廉）、兒童安全座椅、車身穩定系統、主動剎車系統，這些經過研究能提升行車安全的配備，都獲得消費者與車商的重視。
NCAP的評分制度還有好處，就是可讓消費者辨認危險的車款，進而避免不必要的風險。
車子只要開上路，就是會有風險，而NCAP的撞擊測試，可以在遭遇風險之前，讓消費者事先就能選擇更安全的車種來保護自己與家人，在我這個為人父親的角度來看，生命無價，NCAP的訊息是極可貴的。
可惜的是，台灣至今沒有任何的NCAP制度。台灣汽車銷售市場約為全世界前15大，不是很大也不是很小，而NCAP在美國、歐洲、日本、澳洲、韓國、中國、東南亞、拉丁美洲，全球超過40多個國家的銷售車款，都在NCAP的評鑑範圍之內。唯獨台灣，車子賣得比別人貴，卻沒有類似的制度來保護你跟你的家人。
拿低標來分級，有何意義？
幸好台灣人不都是傻傻的「盤子」，去年底國發會公共政策網路參與平台公民提案「國產車上市前，必需強制公開ARTC撞擊測試結果，並比照國外將結果分級」獲得廣大回響，雖然一開始交通部與ARTC各有說詞，但輿論的壓力似乎讓這件事情有成真的可能。