網名賽芭，本名黃紹博。中央大學物理學系以及台灣科技大學工業與工程管理碩士畢業。曾任職於明基電通數位媒體事業群業務部門，仁寶電腦全球客服部門，保誠人壽業務主任，富邦金控外匯交易員，黃國華個人助理暨木桐書房圖書館打雜主任。對經濟運作與金融活動有很大的興趣，以投資理財為個人志業，相信透過總體經濟的觀察與認知，可以在資產配置與資金控管上創造更高品質的財務決策。目前在家任職奶爸，育有一兒一女。
當然我是一則以喜一則以憂，首先是兩年的空窗期，表示還有許多法規未實施之下的末日車種會在市場銷售，而且消費者無法確知車輛的安全性程度；再來是交通部也未說明清楚台灣的做法是否能等同國外IIHS、EuroNCAP、ANCAP、JNCAP、KNCAP等等一樣的評鑑水準？
不要小看，「消費」是有習慣與感染性的，當一個人周邊的朋友選擇進口車，而且發現進口車也不差時，這時候會有越來越多民眾相繼效仿與追隨，這種市場風向與消費潮流的事情，不是一個T-NCAP可以輕易挽回的。
我找來和泰車（2207）與裕日車（2227）兩家上市公司的五年市佔率變化。我們可以看到2012年和泰車從動輒3成5，一直趨勢下降到現在3成以下，5年少了5個百分比；裕日車也是類似的趨勢，從過去12%左右到現在10%以下。（見下圖）
我們可以從財報上看出一些端倪。
像和泰車的獲利指標例如毛利率、營業利益率、稅前淨利率這五年來都表現不錯，可是它的營運指標，應收帳款與庫存佔總資產比率，則是年年提高，約從52.38%上漲到57.32%，加上現金循環天數從143天上漲到186.6天（見下圖），增加了3成，顯見經銷商銷售的速度與拉貨能力持續下降，雖然尚未反映到獲利指標、最終的ROE與EPS。
同樣的，裕日車也有自己的經營壓力，近幾年不但稅前淨利率趨勢向下，連ROE也是趨勢向下，這三年來自營運的現金流量都是負數，是靠約佔4成的長期投資來賺錢，顯見國內本業營運受到嚴苛的挑戰。不過還好它的自由現金流都還是維持正數。
市場份額的減損，雖然並不一定會直接造成公司營運與獲利的傷害，但對於企業長期競爭力來說也不是好事。我並不是要替車商未來的股價或獲利做預言，因為財務數字是死的，企業的經營策略才是活的。
標配安全配備，公開撞擊測試
等到政府成立T-NCAP來挽回信任實在是緩不濟急，我覺得現階段每家國產車商可以做的一步就是「全車系標配6氣囊與車穩防滑」、「公開撞擊測試」這兩個解決方案。事實上，已經有車商開始採取這樣的作法，不論是Honda CR-V5自主公開40%偏撞實驗室照片，Mitsubishi Grand Lancer也公開在ARTC做的ODB64撞擊測試報告（但是它們廣告打得不大），而Luxgen U5甚至還送去歐洲做ODB64的撞擊測試。