網名賽芭，本名黃紹博。中央大學物理學系以及台灣科技大學工業與工程管理碩士畢業。曾任職於明基電通數位媒體事業群業務部門，仁寶電腦全球客服部門，保誠人壽業務主任，富邦金控外匯交易員，黃國華個人助理暨木桐書房圖書館打雜主任。對經濟運作與金融活動有很大的興趣，以投資理財為個人志業，相信透過總體經濟的觀察與認知，可以在資產配置與資金控管上創造更高品質的財務決策。目前在家任職奶爸，育有一兒一女。
最近本田發表了CR-V新款車，對照其他國產車對於車體結構躲躲閃閃，台灣本田相對是比較敢公開提出車體結構的車商之一，我也比較願意相信他們拿出來的資料，是可以由國外NCAP獲得比對上的安全資訊。
簡單介紹一下這台今年7月1日剛上市的新車款，台灣本田內部文件釋出車體鋼材，使用的鋼材比美規車低階（見下表），過去的車主其實都不關心這一塊，這次消費者卻一反常態，紛紛對車商表達不滿。
因此到了發表會，台灣本田也特別對此發表諸多聲明，首先，它們澄清除了780MPa以外，CR-V5的前後與車門防撞鋼樑都是1470、1310與980Mpa鋼材組成。並且拿出社內研究，顯示前置偏撞結果與美規版無異。
其實防撞鋼樑對於整車剛性的加強效果不大，但無論如何，在特定位置撞擊時，這些周邊的防撞鋼樑，還是有一定程度的保護作用。再來就是前置偏撞與美國版結果相同，這點我也是買單的，但我總是會一直想：「你還有什麼沒說的？」
記不記得前一篇文章，談到第三代Fit與第二代Fit的差異，由於A、B柱鋼材不同，因此立柱側撞的成績大不相同。這時候我就會懷疑，側面撞擊可能與美規版不同。
這時候我又去查找CR-V相關的車體結構資料，運氣很好的，我找到了美規版2012-14年第4代CR-V與2015-16第4.5代CR-V的車身鋼體結構。可以拿來對照。（見下圖）
2012年的第4代CR-V，多處採用590MPa的鋼材，A、B柱也都是590MPa，底盤最高用到780MPa。當時IIHS成績4個G與1個M。
2015年的第4.5代CR-V，在A柱換成1500MPa鋼材，這時候它的小面積撞擊成績由M變成G，就得到了5個G的優良成績。
圖、美國IIHS各年分CR-V撞擊測試成績差異
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此外，如果我們再去看IIHS與EURO NCAP的立柱撞擊，2012年CR-V側撞時，車體變形到駕駛頭部位置都還繼續扭曲下去（黃線全部吃掉）。而A柱更強的2015年CR-V，則變形到頭部位置（車頂圓形標誌）就沒有再潰縮下去了，因此不論是小面積得分與側撞成績都比2012年分CR-V還要更好。
你可以看結果，兩個世代的CR-V立柱撞擊都會撞到駕駛頭部附近，如果沒有車窗氣囊（6氣囊），你覺得CR-V還能有5顆星的好成績嗎？
圖、2012年CR-V車身結構與立柱側撞
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圖、2015年CR-V車身結構與立柱側撞
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當然，如果你還沒忘記一開始提到，美國2017年第5代CR-V的鋼材用料，又比2015、2016年CR-V更強，車體安全程度無庸置疑地也是更加優異。
而台灣第5代2017年CR-V車體以780MPa為主。我認為合理的推論，2012年採用590Mpa的CR-V前置偏撞已經合格，而台灣亞太版的780MPa前方偏置撞擊，不可能還遜於2012年的車體，側撞的安全程度則無法與2015年通過小面積撞擊測試的第4.5代CR-V比擬，但應該是略為遜色的程度。我有看到車廠表示，國內亞大版本780MPa厚度比美國版1500MPa鋼材厚度還厚，所以表示安全強度不輸1500MPa這種說法是錯的，雖然鋼材厚度跟抗拉強度是呈正比的，但不論鋼材厚薄，最終就是用抗拉強度來標示鋼材強度。不管你再厚，最後測得780MPa，那就表示你就是780MPa的強度，不會因為你比1500MPa的還厚，所以就有相同的抗拉強度。
但如果要跟2017年大量採用1500MPa與980Mpa的美規版第5代CR-V來比，相信國產版應該還是有一段差距。
這裡我可以再舉出另外一個範例，TOYOTA採用模組化TNGA底盤最新車種CH-R，也是A、B柱大量採用1500MPa與980MPa的優異車體。他在EURO NCAP也是隨便一撞就五顆星，成人保護高達95%，這幾乎是跟Volvo車體有著相同的表現。你再看看它的立柱撞擊，A柱與門邊才內凹一些，就停止潰縮了，其高強度車體有著功不可沒的防禦效果。
這段最後要說的是，不只是台灣才有與母廠版本差異的事情，中國也一樣，中國某些使用者也發現，同樣的Fit，中國與美國版本使用的鋼材，甚至比日本製造的鋼材強度還更高，而台灣則是使用跟日本一樣的結構圖。你說，市場機制奇怪不奇怪呢？
德系車與日系車剛性強度單位大不同
在查找車身結構的時候，還有一個問題是「單位差異」。
日系車都用抗拉強度（Tensile Strength），德系車則用屈服強度（Yield Strength）來作為標示MPa的單位。相同數值的德系的屈服強度，比日系的抗拉強度還要強，德系1200MPa就已經接近日系1600Mpa（紅色），德系700Mpa就已經是超過日系980Mpa以上的強度（紫色）。所以，你可以看看另一台德國小車Golf採用鋼材的比率與強度，其實比多數日系車都還要更多而且更強。跟國產車完全不是同一個等級可以比較的。
有時候會很感慨，德國車把NCAP 5顆星當成低標在製造，但國產車能不能達到5顆星的標準，都還不知道。一台入門版的福斯Golf賣89萬元，鋼材用料與安全性都好上許多，多花10萬元難道會不值得嗎？
台灣的車安中心沒有審核立柱側撞、沒有翻滾測試、沒有後方撞擊，加上多數國產車A、B柱用料強度都輸進口車，因此，我認為多數2氣囊國產車的共同弱點都在於側撞與翻滾，一撞嚇死人。
我們可以看到最近警察出巡值勤，因為開國產車沒有循跡防滑，輪胎缺乏適當保養，下雨車輛打滑失去平衡，又剛好側撞電線杆跟電箱，側面一撞連氣囊的保護都沒有。因為車安中心長期標準過低、立法委員不關心、地方政府低價採購、國產車競爭不足，最後，讓他開了一台只有2顆氣囊的車，值勤的員警就白白犧牲了。請問他做錯了什麼？
圖、苗栗員警車輛打滑側撞電線杆與變電箱不幸喪生
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中古車價沒有反應安全性
從我的文章可以發現，十年前許多日系車只能達到「EURO NCAP」3、4顆星的成績，越早期的車剛性越差、安全性越差，特別是許多日系車，車體更是軟得不得了。而且車體的鋼材，隨著道路駕駛長期的震動、扭曲，會隨著車齡越高而衰退，實在是一件會危及生命安全的事情。
可是在台灣二手車市場，大家都忽略車體剛性與安全配備的差異，一台熱門的日系國產車，十年了居然還可以賣到新車4折價，但是許多冷門國產車或是進口歐洲車才剛過三年車價就接近5折。
就安全的角度來說，用高價去買高齡的日系二手車，實在是很不明智的抉擇。如果是我，寧可買更安全年份又更新的進口車。
拜託大家支持成立T-NCAP
最後要講的是，與許我的整篇文章都是「鍵盤試車手」的資料研究，你可以說我沒有根據，或是過度推測，這我都非常欣然地接受。要是台灣成立了T-NCAP，我前面講的麻煩功課，大家就再也不用做了。
我自己開過兩台國產車，家人跟朋友也都開國產車，如果有一天台灣製的國產車可以在國際上嶄露頭角，我也會覺得於有榮焉。可是如果我們在家裡都打不贏、比不上進口車，躲在關稅保護後面，還說政府保護進口車，這種經營心態，是要怎樣出國比賽呢？
讓台灣國產車與進口車在相同標準之下揭露安全資訊，讓車商造出民眾消費得起的5顆星，這是政府與車商應達成的任務，自己的安全自己救，國發會公共政策發起平台已經在連署，還差不到300個名額就要過關了，拜託讀者朋友們幫忙響應與支持吧！
作者簡介_黃紹博
網名賽芭，本名黃紹博。中央大學物理學系以及台灣科技大學工業與工程管理碩士畢業。曾任職於明基電通數位媒體事業群業務部門，仁寶電腦全球客服部門，保誠人壽業務主任，富邦金控外匯交易員，黃國華個人助理暨木桐書房圖書館打雜主任。對經濟運作與金融活動有很大的興趣，以投資理財為個人志業，相信透過總體經濟的觀察與認知，可以在資產配置與資金控管上創造更高品質的財務決策。目前在家任職奶爸，育有一兒一女。