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Uber是從黑頭車服務開始的。消費者在智慧型手機的應用程式叫車，然後禮車服務駕駛就會回應接案。車費是以信用卡支付，消費者喜愛此服務。2009至2013年間，它從一個城市到另一城市迅速成長，儘管Lyft和其他乘載共享服務的公司的收費較低。
因此，Uber推出「菁英Uber」（UberX），像Lyft一樣，依賴不具合格證照的駕駛，以及駕駛們許多沒有商業保險的自有車輛。菁英Uber以光速般的擴張：從2013年1月低於一萬人的駕駛數量，到短短兩年後超過十五萬人；2015年3月，Uber宣稱在全球55個國家、約3百個城市中都可獲得其服務；到了8月，則是擴大到60個國家中大概450個城市。
一連串前所未見的創投基金挹注動作，促使了Uber的擴張：從2015年8月起，該公司募得了70億美元，此金額多於北美所有其他分享經濟公司的募資總和。此資金來自於每個在矽谷的創投公司，像是谷歌創投（Google Ventures）、高盛、卡達投資局、中國網路公司百度、以及亞馬遜執行長貝佐斯。在撰寫本書之際，Uber仍舊是屬於私人擁有的，然其投資金額卻相當於一個5百億美元資本額的市場：比美國前三大汽車租賃公司（赫茲〔Hertz〕，安維斯〔Avis〕，和企業租車〔Enterprise〕）的加總更有價值，也是福特汽車公司市值的三分之二。
和科技的廣泛益處結合，正是Uber想要的。
Uber的愛好者把該公司的成功歸因於其科技，以及科技帶來媒合駕駛和乘客的效率，但這個觀點沒有把大部分的故事內容說完整。
Uber的成功同時大部分歸功於，閃避保險費用、銷售稅金、機械車輛的檢測、和提供全球皆能使用的服務。它具有為消費者提供一個便宜又有效率服務的能力，來自於它在營運虧損時，還能為了公司成長繼續進行大量資金撥款的請求。Uber的成功來自於，依附性地寄生在其運作的城市中。
快樂的員工、快樂的股東、苦哈哈的司機
當Uber在一個新城市擴展事業時，它會提供補助金和特別待遇給駕駛和乘客，以利服務市場動起來。當事業建立起來，Uber會從每一塊錢中拿取更大一部分，以及時常削減車資。過去，Uber也曾經從每一段車資中奪取多還要更多的利益。
2014年4月，Uber祭出每一趟旅程1塊美元的安全費用，在短程旅途部分增加該公司大約30％的獲益。七月，開始向駕駛收取一週10美元的智慧型手機使用費。到了九月，Uber增加舊金山新駕駛的佣金，提高到車資的25％，然後在2015年5月，他們開始測試收取車資30％的佣金。
根據「經濟與政策研究中心」的貝克（Dean Baker）的估算，一名司機平均駕駛長度是「大大少於八英里」，結果Uber駕駛的里程數超越傳統計程車司機。貝克同時指出，若是Uber駕駛不支付商業保險，或不及商業司機被要求投資車輛保養維修費的程度，他們就可以支付較少費用，拿多一點錢回家：「如果是這樣的話，這將會成為在新經濟模式中致富的代表性故事。找到遊走在法規的方法，然後宣稱這是項偉大的創新。」
Uber堅持完全由螢幕篩查程序決定駕駛資格，但一系列對此服務的抨擊，將此大量自動化過程攤開來徹底審查。而它經不起被認真檢查。最令人吃驚的報導是，衛報與申請成為Uber駕駛的告密者合作。其中一個步驟是上傳車輛保險文件；告密者上傳一家虛構保險公司「富里卡佛（Freecover，譯注：免費掩蔽）」的一張假保單，但Uber仍允准他上路。有別的駕駛說，有些司機的文件是用Photoshop修圖來的，而在美國的駕駛則聲稱，用他人帳號接單是很容易的事。加州檢察官已將投訴歸檔表明是「Uber後台檢查流程的系統性錯誤」，因為此錯誤，使得「有被登記的性侵犯、身分竊賊、入門強盜、綁架犯、和被宣判有罪的謀殺犯都能通過該公司篩查程序，並為該公司開車。」
一樣的故事用在車輛安全標準上。在面臨壓力的狀況下，Uber在不同城市調整其政策：舉個例子，在多倫多，當對於它服務的輿論從側面增長時，它祭出由一名合格技師檢驗的辦法（該市每六個月會對計程車進行檢測），然而再一次地，該公司可以在它想要的時候單方面變更其標準；像是2015年的2月，它在許多主要市場，提高菁英Uber車輛的最高車齡到十五年。
不是「員工」的員工缺乏保障
對許多工作來說，金錢是勞資雙方主要爭論點之一，但Uber不是另一個雇主。
事實上，他完全就不是個雇主：Uber駕駛是「夥伴」，一個自營創業家選擇在上面做生意的平台。任何人都能自由獨立選擇何時工作的「微型創業家」模式，就是促使Uber像其他公司一樣，如Airbnb，置身於蓬勃分享經濟中的原因。一開始看似輕量且有彈性的工作模式，在Uber手中變成有彈性也有工作量的經營方式。
Uber利用駕駛的弱點來實施愈發嚴苛沈重的規定，駕駛必須接受90％的叫車服務，否則會收到「若想繼續使用Uber平台，請改善你的出車率」的通知。
有駕駛聲稱他因為在推特上批評Uber而遭冷凍減少發派任務。在「豪華Uber黑頭車」（UberBlack）服務的駕駛被迫接受收費較低的菁英Uber派車服務。該公司追蹤駕駛位置，還會對他們發牢騷──如果駕駛位處Uber不喜歡的地區。
不過，該公司最主要的監控核心是，允許乘客對駕駛打分數的評分系統。
Uber大多數乘客出於禮貌會給駕駛滿分五顆星，如果駕駛的評分稍有下滑──低於許多城市的均值4.7──就會被「冷凍」或踢出平台。該系統使得駕駛在面對刁鑽乘客時無從保護自己，因為一點點抱怨就會讓駕駛失去生計。而這當然無法上訴，因為駕駛不是員工，拿的合約也不是工作合約。
如同《富比士》的貝卡維奇（Jeff Bercovici）所報導的，「Uber喜愛這個系統是因為，它享受著所有能夠宣揚它的駕駛都擁有幾近完美的分數。但這對駕駛很殘酷，對消費者也是，他們發現自己反覆地被迫在罪惡感、怨恨和無知中做選擇。」
現在Uber的說法是，它不是計程車公司，它只是在經營網站和應用程式，讓駕駛能接觸乘客。發生任何事都不會是Uber的責任，而是駕駛的責任。
極簡的免責大贏家
如果一個城市決定為了乘載分享公司把計程車法規丟在一旁不管，那就是將許多重要決策拱手讓給Uber去決定。
（但）Uber是個有諸多爭議的公司。在一場非常高調的晚宴活動中，Uber執行董事麥克（Emil Michael）告訴記者史密斯（Ben Smith），他打算調查露西（Sarah Lacy）的私生活，她是一名曾批評過Uber的記者。（麥克的發言獲得Uber諒解）
Uber是一家會監視自己顧客的公司，並使用他們稱之為「上帝視界（God View）」的隨車紀錄畫面，並將這些畫面在公司活動時當作娛樂播放出來，也張貼在Uber網站上。
該公司紐約總經理莫勒爾（Josh Mohrer）被公司進行內部調查，因為他在沒有經過一名女記者的允許下，追蹤她的行蹤。這是一家員工曾經警告過一名女性記者，「公司上級可能取得（記者的）乘車紀錄」的公司。
我這裡特別強調「女性記者」是因為，該公司的文化是個很大的問題。難道我們要將城市街道交付給執行長會喜歡開女性玩笑的一家公司嗎？（「對呀，我們稱之為布伯──爾」；譯注：原文為Boob-er。Boob意為乳房，英文中無Boob-er一詞，他以女性器官開玩笑，稱之為乳房人）哪家公司「可以並真的去追蹤一晚的候車站」（譯注：原文為one-night stands，而一夜情的英文是one-night stand，有發音相同的挑逗意味），以及在部落格上發表一篇關於數據資料的文章（目前已移除），取其名為「葛洛麗的搭乘紀錄」（譯注：原文為Rides of Glory，帶有性愛姿勢的意涵）？更誇張的是，有哪家公司會在法國執行一項宣傳活動（目前也已移除），稱之為「戰鬥噴射機（Avions de Chasse）」，將Uber乘客和「辣妹（譯注：原文為hot chick）」駕駛配對？
從稅賦角度上來看，Uber是依附於當地經濟體的。當你付錢給計程車司機時，有部分的錢是進到他或她工作的那家計程車公司裡，然後計程車公司再支付城市稅金，因此這筆金錢會滋養回到當地經濟體上。當你付錢給Uber駕駛，情況則大不相同。一名多倫多市議員收到一封電子郵件上頭寫說，在Uber的載客生意中，政府沒有收到任何稅收，在這之後，該公司表明他們的駕駛理應被徵收營業稅，即使零現金交易是Uber服務一部分吸引人之處。
不管最後駕駛拿到車資的比例多少，該公司對駕駛的抽佣都是免付稅的。就像許多數位公司，Uber在世界各地設立子公司。如果你在加拿大搭Uber，你的信用卡帳單將會跑去UberBV名下，那是它為了稅務關係而在荷蘭註冊成立的一家子公司。
在此書問世之時，本章內容將會變得過時，新的事件將會取代過往的。
但不變的問題是，如何在全世界各城市，打造一個可利用、負擔得起、又具永續性的交通運輸系統。
再者，不會改變的是，為了讓Uber成為這個系統中有建設性的一部分，它不能再像過去這兩年一樣，不斷重複地被允許制定屬於它自己的規定，以及無限制謀畫它自己的發展意圖。
書籍簡介
書名：分享經濟的華麗騙局：用科技收租的網路新地主，正如何危害人類社會？
作者：湯姆．史利（Tom Slee）
譯者：李婉瑜
出版社：大寫出版
出版日期：2016/04/26
作者簡介
科技、政治和經濟評論家，近兩年主要評論的領域為「分享經濟」。史利是理論化學博士，並曾在軟體產業工作多年，之前的著作是《沒有人逼你去沃爾瑪買東西》（No One Makes You Shop at Wal-Mart），該書中透過遊戲理論研究消費者的選擇行為，而這個理論也經常使用於經濟學、哲學和社會學的大學課堂中。他目前定居於加拿大，欲知更多作者撰寫本書動機，請參考作者網站：www.tomslee.net。