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摘要
在疫情之前，航空股成本高風險也高的產業。但疫情後，成本與風險依舊，但EPS卻比以前翻倍，甚至今年還有扛過疫情的航空新兵——星宇航空與台灣虎航進入市場，疫情看似航空股危機，但沒被殺死的它們經歷了什麼？
年底原本就是旅遊旺季，航空股正夯。原本想衝一波日本看棒球應援，光是華航飛東京機票飆到3萬多元。根據IATA（國際航空運輸協會）數據指出，2023年全球航空客運需求已幾乎恢復至疫情前水平，並預計在2024年將增長3.8%。
回想疫情時空無一人的機場，航空股是苦盡甘來，這中間又有什麼改變呢？
其實航空業是人力密集、資本密集、技術密集的產業，成本高、風險高，利潤的空間就少。2019年時有人算過，以長榮航原始股東投入682億元計算，每年平均獲利新台幣5億元，投資報酬率僅0.178％。2017年復興航空解散下市，另外2間也沒賺比較多。
疫情前1年，2家航空股分別虧損0.1元與0.96元。疫情後華航（2610）2021年EPS創歷史新高1.67元，長榮航（2618）則是在2023年創下歷史新高4.01元。今（編按：2024）年華航與長榮航前3季EPS分別為1.71元與3.98元，全年獲利創新高，就只差那麼一小腳指頭。
圖1：長榮航EPS表現
圖2：華航EPS表現
原本「貨運」並不是2大航空的重點項目，反而常被形容為拖油瓶。但疫情開始的2020年，客運市場急劇下跌，華航的客運收入就比前1年減少78.68%，隔年再減83.26%。
當時航空公司不得已要抓住貨運的浮木，而貨櫃航運也面臨塞港、運費上漲與疫情導致港口作業延遲的情況，使空運成為比以往更熱門的選項。小至汽車零組件、半導體晶片，大至實體汽車、晶圓精密機台都送。再加上跨國網購風氣，順勢推動貨運業務的需求得以提高。
如果你還有印象，當時載著疫苗抵達台灣的，就是中華航空，要能運送疫苗，還必須有設備與認證，華航本身就是台灣第1家取得國際航空運輸協會醫藥品冷鏈運輸（CEIV）認證的公司，後續也繼續發揮優勢，將疫苗轉運到東南亞及大洋洲等多個國家。
2020年到2022年之間，貨運需求上升，客運落底反彈。而2022年後，貨運需求減緩，又由復甦的客運補上。如今貨客運營收占比已回到疫情前比率，但整體已超過2019年。
圖3：航運客貨產業趨勢
2024年上市航空股
相較於2大傳統航空能有貨運與客運替補疫情時期的營收缺口，台灣虎航（6757）與星宇航空（2646）的考驗，除了要能撐過疫情，更要能把握產業從谷底反彈的機會。不過，2間航空規模相對傳統航空較小，貨運業務不是尚在發展，就是非重點項目。
台灣虎航
台灣虎航由華航集團與欣豐虎航在2014年合資成立，2016年資本改組，由華航取得欣豐虎航將持有的台灣虎航持股及經營權，2021年再取得虎航品牌全球所有權，目前是台灣唯一國際低成本航空公司。
疫情期間，虎航也是連3年虧損，2021年EPS為-7.19 元，在忍耐虧損，盡力營運之餘，持股67％的華航，也相當支持虎航，華航現金增資3次共50億元，以讓虎航挺過虧損。
即使2020年也支援了部分載貨業務，但以疫後2023年營業收入來說，有75%都是以乘客收益為大宗，貨運僅有0.4％。而客運收入也是以東北亞為大宗，2023年前3季客運收入86億4,400萬元。區域以東北亞為大宗、占88%，日本航線占77.3%。
圖4：虎航2023年營業收入情況
從每季營收來看，虎航在2022年Q4即好轉。2022全年營收成長438%、2023年全年營收848%，2024年前10個月累積營收139億3,000萬元，除了已超越去年全年營收，對比2019年疫前全年營收95億1,300萬元，還成長46%。前3季每股盈餘更來到5.52元。
圖5：台灣虎航近3年季營收表現
星宇航空
星宇航空2018年成立，2020年就遇到疫情，2022年底興櫃才有第1份公開年報，可說是非常新的公司。或許疫情中的大幸，就是當時還未擴大經營規模，雖然沒有母公司撐腰，靠著2次增資度過危機，2023年便由虧轉盈，全年營收為224億7,000萬元、年增568.4%。
主要則受惠於旅運需求強力回升，客運收入占87.9%、貨運占7.1％。不過貨運比重較虎航要高，且2023年才剛開始引進廣體客機，若以傳統航空貨運營收占比12%的標準來比較，則還有近5%的成長空間。
圖6：星宇航空法說會簡報
航空股比較
航空股屬於景氣循環股，傳統航空市值較大、發展較完整，客運與貨運都能經營，也有相近的股淨比。
2家新航空的「股淨比」分別達3.49倍與5.07倍，股價則相對高多了。以客運剛要復甦與貨運停滯的2022年來比較2家傳統航空，長榮航股本低、EPS也較高，比較會賺錢。而2家貨運發展中的航空公司都在虧損，但旅遊全面復甦，客運比重更高的台灣虎航就從谷底翻身力道就愈大。
圖7：各大航空股比較
而以2大航空的籌碼分布來看，華航前10 大股東包括國發基金、新制勞退基金、挪威央行、華航員工持股信託，政府投資基金退休專戶等。長榮航則是受到高股息ETF支持，群益台灣精選高息（00919）、元大台灣高息低波（00713）、統一台灣高息動能（00939）、元大臺灣價值高息（00940）等都列入成分股。
客運全面復甦後，還能繼續成長嗎？
疫情封鎖客運的流動，貨運則來補上缺口。但疫情好歹也結束了1年～2年，當客運反彈的成長趨緩後，下一步會如何發展？
台灣虎航完整布局東北亞後，將目標轉向東南亞。星宇航空還在擴展規模中，除了布局轉機與航網市場，也朝客貨運並重發展，2026年還會有新機到位，預估3年左右可以打消累計虧損。
不過別忘了，航空股終究還是景氣循環股，要長期持有、還是要賺波段價差。4家航空股特色明確，選擇了哪間航空股，就代表著重在哪些優勢。
傳統航空股本大、業務多元，有較低的「股淨比」，大股東分別有政府部門與大型ETF支持，因此在ETF換股時要注意投信調整的動向。
另外2間較新的航空相比基本面，則是更關注「成長性」！台灣虎航則要關注客運業務是否還有發展空間，星宇航空則觀察新機到位後與貨運的成長空間。
本文獲「玩股網」授權轉載，原文：疫後獲利起飛翻倍，航空股都經歷了什麼？新兵台灣虎航、星宇航空又怎麼看？
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