國產車安不安全,別等見到上帝才知道!車輛撞擊測試,美國驗14項、中國6項,台灣只有2項

撰文者黃紹博
網名賽芭,本名黃紹博。中央大學物理學系以及台灣科技大學工業與工程管理碩士畢業。曾任職於明基電通數位媒體事業群業務部門,仁寶電腦全球客服部門,保誠人壽業務主任,富邦金控外匯交易員,黃國華個人助理暨木桐書房圖書館打雜主任。對經濟運作與金融活動有很大的興趣,以投資理財為個人志業,相信透過總體經濟的觀察與認知,可以在資產配置與資金控管上創造更高品質的財務決策。目前在家任職奶爸,育有一兒一女。
國產車安不安全,別等見到上帝才知道!車輛撞擊測試,美國驗14項、中國6項,台灣只有2項

在民眾千呼萬喚之下,交通部終於在9月6日發布新聞稿,初步回應成立台灣新車安全評價制度(TW-NCAP)的構想。對於一般民眾可能無感,但我觀察汽車產業與對喜好車輛的社團,對於交通部這隻「沉睡的蝨子」突然清醒,車媒與業界人士紛紛感到既期待又怕受傷害。

台灣碰撞法規,既落後又過於寬鬆

我在FB上,看到朋友分享的交通事故,因前方急煞,導致國道連環車禍,一台國產車,前後被兩台EURO NCAP五顆星的進口車夾擊,國產車的車頭跟車尾,都比前後兩台進口車潰縮與變形更多。

儘管交通部官員與車安中心,一直對民眾再三保證,國產車都通過政府的基本審核保障。但車子安全與否,只能大家用自由心證來判斷了。

圖、國產車與進口車的國道連環事故
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另外也是一起網路與新聞有名的案例,一台Euro NCAP進口車車頭,撞了國產車。國產車車尾潰縮到第二排座椅,但進口車車頭與車室都還保持一定的完整。

圖、進口車與國產車對撞
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我要表達的,不是國產車不安全,而是作用力等於反作用力。

通過EuroNCAP測試五顆星的進口車,能夠維持一定的車體完整性,在相同撞擊下,國產車比進口車產生更多的潰縮與車體變形,到底正常不正常呢?台灣沒有上市後的檢驗,國產車安不安全,我想只有上帝才能給我們答案。

你如果不想去找上帝問答案,我還有一個不錯的辦法,就是你可以去這個臉書粉絲專頁「汽車碰撞道路實測」。花個十幾分鐘,好好的往下滾個30、50則的近期事故,很快你就會有感覺了。

為什麼國產車會一直被大家戲稱為鋁罐車呢?根本的問題不能全算在車商頭上,而是在於台灣撞擊法規過於落後。

這裡整理一個各國車輛相關的上市前與上市後(NCAP)撞擊測試項目:
台灣只有前置偏撞跟側面撞擊2項
中國有6項
日本有9項
歐洲與美國分別是12項與14項

就算韓國與澳洲,先不算他們上市前審驗撞擊項目(因查詢不到資料,表格留白),上市後他們分別還有8項與7項的撞擊檢測項目。

表、台灣與其他國家撞擊檢測項目數量差異
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交通部一直說,台灣撞擊法規符合國際規範,但卻沒說,檢測項目少其他國家好幾項。

車安中心(VSCC)官員還說,只要自己好好開車,紙糊的也很安全,聽到這話,你開國產車能放心嗎?光是法規或類法規,台灣都少其他國家一大截,國外的車商,依照當地政府法令的最低標準來造國產車,為股東謀求最大獲利績效,難道有錯嗎?

台灣實行TW-NCAP的意義

行車安全可以從廣義的交通環境、交通法規、駕駛工具、用路人習慣等方面的改進來獲得提升。我自己觀察,國外用「上市審核」與「上市後NCAP抽驗」的雙軌制度,是很有意義的。

上市審核是車商主動送審,是政府替消費者把關的第一道門,它確保送審的車輛能達到基本的安全。每一種撞擊與測試,都是針對不同事故狀況的模擬。

例如台灣沒有立柱側撞,這允許車商可省略「頭部氣簾」的運作空間,你也可以觀察目前市售國產車種,多半都只有2顆氣囊。

就算沒有強制氣囊數量的法規,外國政府或是NCAP單位,也會不斷宣導,製作影片,提醒消費者選購有頭部氣囊6氣囊與車穩防滑(ESC)的車種。但在台灣也沒有見到交通部或車安中心的相關宣導。

再來是上市後的NCAP。各國NCAP主要成員或股東,都是當地政府:
Euro ncap是由英、法、德、瑞、荷、西等交通單位出資成立
JNCAP由日本國土交通省出資
Ancap是由澳洲整府與汽車協會出資
KNCAP由韓國建築與交通部出資

美國則是由「國家公路交通安全局」成立US-NCAP,與保險業者成立IIHS,兩者共同監督車輛安全。

綜覽各國的NCAP,它本身就是政府主導的機構。成立TW-NCAP,台灣交通部有無法迴避的責任與義務。

NCAP有很多用意,首先它對於市場本身沒有約束力,相對於制式的法規,它比較自由而且靈活。再來,對於國人與車商來說,是一種抽驗的概念,政府從市面上購買車種,進行撞擊,形同抽驗,研究是否與上市撞擊有很大的差異?同時也避免業者送特規車(或稱選手車)去上市審驗,讓市售車種的安全性與車體結構,和送審車不相同的道德風險。

對消費者來說,NCAP用一致可依循的實驗方法,揭露車輛安全性,讓消費者獲得無法用眼睛看到的撞擊資訊與安全數據,降低市場買賣方的訊息不對稱。

對整體市場來說,NCAP可以加速淘汰不安全的車款。歐洲現在市售車種幾乎都是五顆星,多數車商已經把五顆星當成最基本的安全。反觀國內台灣市場的現況,安全性就算了,國人還是用國外平均1.5倍的價格在購車。

國外消費者已經非常依賴NCAP當成購車指引,台灣若能有等同於國外的測試機構,甚至是經由Global NCAP交互認證的單位,在國內已經做過完整測試的報告,有助於國產車的出口。銷售去東南亞或拉丁美洲,可以給出跟其他大品牌一樣的撞擊報告;銷售去美國或歐洲,不怕被人家NCAP抽驗,而且車商還不用自己出錢。

我們可以看看韓國的K-NCAP檢測項目,幾乎與Euro NCAP完全一致,不但提升民眾購車安全性,也厚植韓國汽車產業的出口競爭力。

Global NCAP是一個國際組織,各國NCAP都有相互合作。而且成立與否,不需要經由國外同意,是台灣單方面就可以做的事情。汽車工業革命是接下來十年、二十年的工業與經濟大趨勢,以台灣的名義成立這樣的組織,有助於台灣在國際半官方組織的能見度。

能跟Global NCAP合作當然最好,就算不能加入,至少NCAP沒有專利,國外管不到台灣,台灣不能用TW-NCAP當名字,我們就自己改成TCAP或其他名稱,像美國IIHS名稱跟NCAP完全不一樣,宣傳效果更好。

總之,若能成立TW-NCAP,對台灣在許多方面,是好處很多的事情。

圖、EURO NCAP至少4要種不同撞擊,24項檢測,才能出具完整五顆星報告。
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台灣成立TW-NCAP的建議

台灣推動NCAP,其實不難,因為這是一種政策套利,國外運行良好而且頗有成效,台灣只要能好好落實,效果馬上立竿見影。

但我最擔心的,是萬一交通部只打算讓TW-NCAP成為作作樣子的黑機關…例如跟不上國外的測試項目,或是拖延施行檢測項目等等,這都會讓TW-NCAP的效果大打折扣。

現在的台灣車市,進口車商一直號稱它們是五顆星,可是一些車款拔掉後保稈內鐵、拔掉補強件、拔掉主動安全配備,這樣明明就不完全等於五顆星,還是拿五顆星當廣告。

國產車也不惶多讓,不敢秀撞擊測試的車商就一直說自己潰縮車體好棒棒,敢撞擊的國產車明明只撞一兩項,卻不斷暗示跟歐洲NCAP同等級。

沒弄懂上市法規跟NCAP測試條件差異的消費者,一定是霧裡看花啊!沒有公平公正的撞擊測試單位,最後受害的還是消費者。為了買車,想要研究安全性還要到處查車體結構,然後到處比對國外的資料,查到三更半夜,根本覺得是自找麻煩。

對於台灣成立TW-NCAP我有幾點建議,希望在成立之前,對各界與讀者們,提供我個人的一點點淺見。

1、公開透明與建立信譽

對消費者來說,最重要的事情,就是台灣的NCAP必須要有透明公正的資訊。除了定期發表影音、文件等報告,還要有各項詳實的實驗數據供民眾查詢,最好撞擊測試還能夠開放讓民眾預約參觀,只要能揭露各種資訊,就更可以取信於大眾。

此外,TW-NCAP的報告與實驗方法都必須與國外NCAP一致,最後整理出來的分數對民眾來說才會有意義,才能產生民眾的信賴。

2、追隨標竿的檢測項目

再來,我們要設立一個標竿。

目前「聽起來」交通部是打算以Euro NCAP當成標竿,既然選擇模範生當標竿,我們的測試項目就不能落後Euro NCAP太多。一直以來Euro NCAP都有自己的road map,而且每年會調升安全測試的等級,台灣還在吵著要NCAP時,人家已經把餅畫到2025年,且加入檢測更多高科技的安全配備與功能。

台灣最重要是要能持續跟上,我們可以設定落後歐洲兩、三年,當成國內NCAP的標準,因為台灣進口車與國產車車款往往落後國外一、兩年左右,所以我們的車款檢驗剛好可以當成國外NCAP的複驗,固定年期的跟隨,一方面也讓國產車商可以預期,什麼時候需要在國內導入下一代安全性的車款,一方面也利於車商的銷售計畫與生產準備。

一開始成立,設備與資源都還沒到位,我能接受有幾個項目比Euro NCAP少做,但交通部或TW-NCAP要告訴民眾,何時能夠達到與Euro NCAP相同的測試能力?

3、檢測目標的適當篩選

TW-NCAP是要「燒錢」的,每撞擊一次就是一筆經費,自然沒辦法無限上綱,什麼都撞,什麼都測。有消息傳出,交通部只打算針對前十大國產車來做撞擊。我能認同。

就次序來說,這的確是一開始適合撞擊的優先順序,但如果每年都照這種方式,會帶來很多衍伸的問題。

首先交通部要解釋,為什麼十大後面的車不需要撞擊?那些車主難道生命不重要嗎?再來是,其實車款不是年年更新,今年前十大,明年可能還是前十大,而且可能都沒有大改款,車體結構都一樣,明明都還是一樣的車,你隔年度有了新預算,是不是就該針對十大以後的車款來撞呢?

另外,交通部只撞前十大國產車這樣的構想,最後會加劇扭曲市場,變成消費者更願意選擇前十大,而忽略十大後面的車款,導致車市嚴重的失衡。再來就是你只撞國產車,不撞進口車,萬一進口車來台灣是車體結構或安全有偷料,豈不是就讓他們便宜過關?

這樣還是不能解決,現階段國產車與進口車安全等級是否相同的消費者疑慮。你錯誤且選定的篩選方式,最後會變成影響自己的信譽,絕對是得不償失的一件事情。

要測就要盡量全部測,可以慢慢補足,拿最低階測,在一定的價格區間內,盡可能都測。當然那些高級豪華進口車可以忽略,因為它們價格很高,有一定的品牌力,客戶花幾百萬買車,那些人一定很龜毛,如果還要做出偷料的事情,保證會一次把自己品牌打死。

資金的確要花在刀口上,國產車測試一定優先的,而進口車如果你要在台灣TW-NCAP掛星等,那至少要出具車體等同Euro NCAP或IIHS的報撞擊告,並且,TW-NCAP也要抽幾台進口車款來撞撞看,複驗是否跟報告相同。這樣的做法還有好處,我們可以彙整進口車的台灣撞擊報告給Global NCAP當研究參考,讓他們可以調數據,研究銷售到東南亞的車款、跟銷往歐美的是否有差異。

3、獨立機構執行

再來是機構的獨立性,TW-NCAP最好是獨立機構,能夠與ARTC、車安中心分離運作。

ARTC是撞擊實驗負責單位。成立TW-NCAP,讓消費者對車輛安全有正確的訴求管道,避免ARTC的功能與權責被混淆。TW-NCAP則需要專心研究與實驗,提供消費者公正、可靠、及時的汽車安全資訊,還要與國外NCAP交流與建立關係,只要三方機關的目標不一樣,就能各司其職,以達成互相合作、又監督制衡的效果。

4、匿名購車

民眾關心的另一件事情,就是TW-NCAP如何匿名購車。購車隱密性很重要,台灣很小,TW-NCAP要如何跟經銷商購買市售車種,而不被車商發現,避免車商製作特製車或選手車來送驗,這也是相當重要的一步。

各國NCAP都有非固定的匿名採購方式來交互運用,而且NCAP會從不同經銷商購得車種來比對是否有差異,提高車商利用選手車來評鑑的門檻,TW-NCAP勢必要在這個執行項目上,讓民眾可以放心。

5、國際貢獻

台灣成立TW-NCAP雖然是民間組織,但TW-NCAP應該要對世界交通安全的提升有所貢獻,我們的研究成果,能增加台灣在國際曝光度。

TW-NCAP測試項目或研究內容,如果能夠有一些是有別於國外的研究,那對於世界是有貢獻的。例如ANCAP會針對二手車做安全評估報告,C-NCAP有針對市售兒童座椅做全面安全性的研究,IIHS也會每年評鑑兒童安全座椅,這些報告都可以在國際上發表研究內容。

台灣可以針對台灣用路環境,例如機車與汽車碰撞,或是汽車電子設備評鑑,甚至是市售安全帽的撞擊測試,來提升TW-NCAP的特色,並且有機會參加國際組織,成為Global NCAP的一員。

結論

車輛事故常常是一秒鐘「碰」的一聲就定生死,你永遠都不知道下一秒會發生什麼事!TW-NCAP的安全資訊,可以讓消費者在事前先行選擇安全的車種,避免遺憾。

「如果台灣能有自己的NCAP那該有多好?」我經常半夜對著電腦螢幕在內心吶喊。我知道國政繁忙,交通部也不是只有TW-NCAP這件事,但如果真的要做,懇請交通部以「憂國憂民」的心情,把這件事情做好做滿,成為公正公開的單位。

國外NCAP有良好的制度與成果,台灣要學就要學徹底,不要搞成台灣版魚目混珠的五顆星,只是為了拉抬國產車銷售,這樣還不如不要浪費公帑。

希望三十年、五十年以後,我們的孩子跟孫子長大了,會覺得台灣這時候成立TW-NCAP對他們是有益的事。那我們這一輩現在的努力,也能對得起後代了!

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