在民眾千呼萬喚之下，交通部終於在9月6日發布新聞稿，初步回應成立台灣新車安全評價制度（TW-NCAP）的構想。對於一般民眾可能無感，但我觀察汽車產業與對喜好車輛的社團，對於交通部這隻「沉睡的蝨子」突然清醒，車媒與業界人士紛紛感到既期待又怕受傷害。
台灣碰撞法規，既落後又過於寬鬆
我在FB上，看到朋友分享的交通事故，因前方急煞，導致國道連環車禍，一台國產車，前後被兩台EURO NCAP五顆星的進口車夾擊，國產車的車頭跟車尾，都比前後兩台進口車潰縮與變形更多。
儘管交通部官員與車安中心，一直對民眾再三保證，國產車都通過政府的基本審核保障。但車子安全與否，只能大家用自由心證來判斷了。
另外也是一起網路與新聞有名的案例，一台Euro NCAP進口車車頭，撞了國產車。國產車車尾潰縮到第二排座椅，但進口車車頭與車室都還保持一定的完整。
我要表達的，不是國產車不安全，而是作用力等於反作用力。
通過EuroNCAP測試五顆星的進口車，能夠維持一定的車體完整性，在相同撞擊下，國產車比進口車產生更多的潰縮與車體變形，到底正常不正常呢？台灣沒有上市後的檢驗，國產車安不安全，我想只有上帝才能給我們答案。
你如果不想去找上帝問答案，我還有一個不錯的辦法，就是你可以去這個臉書粉絲專頁「汽車碰撞道路實測」。花個十幾分鐘，好好的往下滾個30、50則的近期事故，很快你就會有感覺了。
為什麼國產車會一直被大家戲稱為鋁罐車呢？根本的問題不能全算在車商頭上，而是在於台灣撞擊法規過於落後。
這裡整理一個各國車輛相關的上市前與上市後（NCAP）撞擊測試項目：
台灣只有前置偏撞跟側面撞擊2項
中國有6項
日本有9項
歐洲與美國分別是12項與14項
就算韓國與澳洲，先不算他們上市前審驗撞擊項目（因查詢不到資料，表格留白），上市後他們分別還有8項與7項的撞擊檢測項目。
交通部一直說，台灣撞擊法規符合國際規範，但卻沒說，檢測項目少其他國家好幾項。
車安中心（VSCC）官員還說，只要自己好好開車，紙糊的也很安全，聽到這話，你開國產車能放心嗎？光是法規或類法規，台灣都少其他國家一大截，國外的車商，依照當地政府法令的最低標準來造國產車，為股東謀求最大獲利績效，難道有錯嗎？
台灣實行TW-NCAP的意義
行車安全可以從廣義的交通環境、交通法規、駕駛工具、用路人習慣等方面的改進來獲得提升。我自己觀察，國外用「上市審核」與「上市後NCAP抽驗」的雙軌制度，是很有意義的。
上市審核是車商主動送審，是政府替消費者把關的第一道門，它確保送審的車輛能達到基本的安全。每一種撞擊與測試，都是針對不同事故狀況的模擬。
例如台灣沒有立柱側撞，這允許車商可省略「頭部氣簾」的運作空間，你也可以觀察目前市售國產車種，多半都只有2顆氣囊。
就算沒有強制氣囊數量的法規，外國政府或是NCAP單位，也會不斷宣導，製作影片，提醒消費者選購有頭部氣囊6氣囊與車穩防滑（ESC）的車種。但在台灣也沒有見到交通部或車安中心的相關宣導。
再來是上市後的NCAP。各國NCAP主要成員或股東，都是當地政府：
Euro ncap是由英、法、德、瑞、荷、西等交通單位出資成立
JNCAP由日本國土交通省出資
Ancap是由澳洲整府與汽車協會出資
KNCAP由韓國建築與交通部出資
美國則是由「國家公路交通安全局」成立US-NCAP，與保險業者成立IIHS，兩者共同監督車輛安全。
綜覽各國的NCAP，它本身就是政府主導的機構。成立TW-NCAP，台灣交通部有無法迴避的責任與義務。
NCAP有很多用意，首先它對於市場本身沒有約束力，相對於制式的法規，它比較自由而且靈活。再來，對於國人與車商來說，是一種抽驗的概念，政府從市面上購買車種，進行撞擊，形同抽驗，研究是否與上市撞擊有很大的差異？同時也避免業者送特規車（或稱選手車）去上市審驗，讓市售車種的安全性與車體結構，和送審車不相同的道德風險。
對消費者來說，NCAP用一致可依循的實驗方法，揭露車輛安全性，讓消費者獲得無法用眼睛看到的撞擊資訊與安全數據，降低市場買賣方的訊息不對稱。
對整體市場來說，NCAP可以加速淘汰不安全的車款。歐洲現在市售車種幾乎都是五顆星，多數車商已經把五顆星當成最基本的安全。反觀國內台灣市場的現況，安全性就算了，國人還是用國外平均1.5倍的價格在購車。
國外消費者已經非常依賴NCAP當成購車指引，台灣若能有等同於國外的測試機構，甚至是經由Global NCAP交互認證的單位，在國內已經做過完整測試的報告，有助於國產車的出口。銷售去東南亞或拉丁美洲，可以給出跟其他大品牌一樣的撞擊報告；銷售去美國或歐洲，不怕被人家NCAP抽驗，而且車商還不用自己出錢。
我們可以看看韓國的K-NCAP檢測項目，幾乎與Euro NCAP完全一致，不但提升民眾購車安全性，也厚植韓國汽車產業的出口競爭力。
Global NCAP是一個國際組織，各國NCAP都有相互合作。而且成立與否，不需要經由國外同意，是台灣單方面就可以做的事情。汽車工業革命是接下來十年、二十年的工業與經濟大趨勢，以台灣的名義成立這樣的組織，有助於台灣在國際半官方組織的能見度。
能跟Global NCAP合作當然最好，就算不能加入，至少NCAP沒有專利，國外管不到台灣，台灣不能用TW-NCAP當名字，我們就自己改成TCAP或其他名稱，像美國IIHS名稱跟NCAP完全不一樣，宣傳效果更好。
總之，若能成立TW-NCAP，對台灣在許多方面，是好處很多的事情。
圖、EURO NCAP至少4要種不同撞擊，24項檢測，才能出具完整五顆星報告。
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台灣成立TW-NCAP的建議
台灣推動NCAP，其實不難，因為這是一種政策套利，國外運行良好而且頗有成效，台灣只要能好好落實，效果馬上立竿見影。
但我最擔心的，是萬一交通部只打算讓TW-NCAP成為作作樣子的黑機關…例如跟不上國外的測試項目，或是拖延施行檢測項目等等，這都會讓TW-NCAP的效果大打折扣。
現在的台灣車市，進口車商一直號稱它們是五顆星，可是一些車款拔掉後保稈內鐵、拔掉補強件、拔掉主動安全配備，這樣明明就不完全等於五顆星，還是拿五顆星當廣告。
國產車也不惶多讓，不敢秀撞擊測試的車商就一直說自己潰縮車體好棒棒，敢撞擊的國產車明明只撞一兩項，卻不斷暗示跟歐洲NCAP同等級。
沒弄懂上市法規跟NCAP測試條件差異的消費者，一定是霧裡看花啊！沒有公平公正的撞擊測試單位，最後受害的還是消費者。為了買車，想要研究安全性還要到處查車體結構，然後到處比對國外的資料，查到三更半夜，根本覺得是自找麻煩。
對於台灣成立TW-NCAP我有幾點建議，希望在成立之前，對各界與讀者們，提供我個人的一點點淺見。
1、公開透明與建立信譽
對消費者來說，最重要的事情，就是台灣的NCAP必須要有透明公正的資訊。除了定期發表影音、文件等報告，還要有各項詳實的實驗數據供民眾查詢，最好撞擊測試還能夠開放讓民眾預約參觀，只要能揭露各種資訊，就更可以取信於大眾。
此外，TW-NCAP的報告與實驗方法都必須與國外NCAP一致，最後整理出來的分數對民眾來說才會有意義，才能產生民眾的信賴。
2、追隨標竿的檢測項目
再來，我們要設立一個標竿。
目前「聽起來」交通部是打算以Euro NCAP當成標竿，既然選擇模範生當標竿，我們的測試項目就不能落後Euro NCAP太多。一直以來Euro NCAP都有自己的road map，而且每年會調升安全測試的等級，台灣還在吵著要NCAP時，人家已經把餅畫到2025年，且加入檢測更多高科技的安全配備與功能。
台灣最重要是要能持續跟上，我們可以設定落後歐洲兩、三年，當成國內NCAP的標準，因為台灣進口車與國產車車款往往落後國外一、兩年左右，所以我們的車款檢驗剛好可以當成國外NCAP的複驗，固定年期的跟隨，一方面也讓國產車商可以預期，什麼時候需要在國內導入下一代安全性的車款，一方面也利於車商的銷售計畫與生產準備。
一開始成立，設備與資源都還沒到位，我能接受有幾個項目比Euro NCAP少做，但交通部或TW-NCAP要告訴民眾，何時能夠達到與Euro NCAP相同的測試能力？
3、檢測目標的適當篩選
TW-NCAP是要「燒錢」的，每撞擊一次就是一筆經費，自然沒辦法無限上綱，什麼都撞，什麼都測。有消息傳出，交通部只打算針對前十大國產車來做撞擊。我能認同。
就次序來說，這的確是一開始適合撞擊的優先順序，但如果每年都照這種方式，會帶來很多衍伸的問題。
首先交通部要解釋，為什麼十大後面的車不需要撞擊？那些車主難道生命不重要嗎？再來是，其實車款不是年年更新，今年前十大，明年可能還是前十大，而且可能都沒有大改款，車體結構都一樣，明明都還是一樣的車，你隔年度有了新預算，是不是就該針對十大以後的車款來撞呢？
另外，交通部只撞前十大國產車這樣的構想，最後會加劇扭曲市場，變成消費者更願意選擇前十大，而忽略十大後面的車款，導致車市嚴重的失衡。再來就是你只撞國產車，不撞進口車，萬一進口車來台灣是車體結構或安全有偷料，豈不是就讓他們便宜過關？
這樣還是不能解決，現階段國產車與進口車安全等級是否相同的消費者疑慮。你錯誤且選定的篩選方式，最後會變成影響自己的信譽，絕對是得不償失的一件事情。
要測就要盡量全部測，可以慢慢補足，拿最低階測，在一定的價格區間內，盡可能都測。當然那些高級豪華進口車可以忽略，因為它們價格很高，有一定的品牌力，客戶花幾百萬買車，那些人一定很龜毛，如果還要做出偷料的事情，保證會一次把自己品牌打死。
資金的確要花在刀口上，國產車測試一定優先的，而進口車如果你要在台灣TW-NCAP掛星等，那至少要出具車體等同Euro NCAP或IIHS的報撞擊告，並且，TW-NCAP也要抽幾台進口車款來撞撞看，複驗是否跟報告相同。這樣的做法還有好處，我們可以彙整進口車的台灣撞擊報告給Global NCAP當研究參考，讓他們可以調數據，研究銷售到東南亞的車款、跟銷往歐美的是否有差異。
3、獨立機構執行
再來是機構的獨立性，TW-NCAP最好是獨立機構，能夠與ARTC、車安中心分離運作。
ARTC是撞擊實驗負責單位。成立TW-NCAP，讓消費者對車輛安全有正確的訴求管道，避免ARTC的功能與權責被混淆。TW-NCAP則需要專心研究與實驗，提供消費者公正、可靠、及時的汽車安全資訊，還要與國外NCAP交流與建立關係，只要三方機關的目標不一樣，就能各司其職，以達成互相合作、又監督制衡的效果。
4、匿名購車
民眾關心的另一件事情，就是TW-NCAP如何匿名購車。購車隱密性很重要，台灣很小，TW-NCAP要如何跟經銷商購買市售車種，而不被車商發現，避免車商製作特製車或選手車來送驗，這也是相當重要的一步。
各國NCAP都有非固定的匿名採購方式來交互運用，而且NCAP會從不同經銷商購得車種來比對是否有差異，提高車商利用選手車來評鑑的門檻，TW-NCAP勢必要在這個執行項目上，讓民眾可以放心。
5、國際貢獻
台灣成立TW-NCAP雖然是民間組織，但TW-NCAP應該要對世界交通安全的提升有所貢獻，我們的研究成果，能增加台灣在國際曝光度。
TW-NCAP測試項目或研究內容，如果能夠有一些是有別於國外的研究，那對於世界是有貢獻的。例如ANCAP會針對二手車做安全評估報告，C-NCAP有針對市售兒童座椅做全面安全性的研究，IIHS也會每年評鑑兒童安全座椅，這些報告都可以在國際上發表研究內容。
台灣可以針對台灣用路環境，例如機車與汽車碰撞，或是汽車電子設備評鑑，甚至是市售安全帽的撞擊測試，來提升TW-NCAP的特色，並且有機會參加國際組織，成為Global NCAP的一員。
結論
車輛事故常常是一秒鐘「碰」的一聲就定生死，你永遠都不知道下一秒會發生什麼事！TW-NCAP的安全資訊，可以讓消費者在事前先行選擇安全的車種，避免遺憾。
「如果台灣能有自己的NCAP那該有多好？」我經常半夜對著電腦螢幕在內心吶喊。我知道國政繁忙，交通部也不是只有TW-NCAP這件事，但如果真的要做，懇請交通部以「憂國憂民」的心情，把這件事情做好做滿，成為公正公開的單位。
國外NCAP有良好的制度與成果，台灣要學就要學徹底，不要搞成台灣版魚目混珠的五顆星，只是為了拉抬國產車銷售，這樣還不如不要浪費公帑。
希望三十年、五十年以後，我們的孩子跟孫子長大了，會覺得台灣這時候成立TW-NCAP對他們是有益的事。那我們這一輩現在的努力，也能對得起後代了！
作者簡介_黃紹博
網名賽芭，本名黃紹博。中央大學物理學系以及台灣科技大學工業與工程管理碩士畢業。曾任職於明基電通數位媒體事業群業務部門，仁寶電腦全球客服部門，保誠人壽業務主任，富邦金控外匯交易員，黃國華個人助理暨木桐書房圖書館打雜主任。對經濟運作與金融活動有很大的興趣，以投資理財為個人志業，相信透過總體經濟的觀察與認知，可以在資產配置與資金控管上創造更高品質的財務決策。目前在家任職奶爸，育有一兒一女。