網名賽芭，本名黃紹博。中央大學物理學系以及台灣科技大學工業與工程管理碩士畢業。曾任職於明基電通數位媒體事業群業務部門，仁寶電腦全球客服部門，保誠人壽業務主任，富邦金控外匯交易員，黃國華個人助理暨木桐書房圖書館打雜主任。對經濟運作與金融活動有很大的興趣，以投資理財為個人志業，相信透過總體經濟的觀察與認知，可以在資產配置與資金控管上創造更高品質的財務決策。目前在家任職奶爸，育有一兒一女。
最近本田發表了CR-V新款車，對照其他國產車對於車體結構躲躲閃閃，台灣本田相對是比較敢公開提出車體結構的車商之一，我也比較願意相信他們拿出來的資料，是可以由國外NCAP獲得比對上的安全資訊。
簡單介紹一下這台今年7月1日剛上市的新車款，台灣本田內部文件釋出車體鋼材，使用的鋼材比美規車低階（見下表），過去的車主其實都不關心這一塊，這次消費者卻一反常態，紛紛對車商表達不滿。
因此到了發表會，台灣本田也特別對此發表諸多聲明，首先，它們澄清除了780MPa以外，CR-V5的前後與車門防撞鋼樑都是1470、1310與980Mpa鋼材組成。並且拿出社內研究，顯示前置偏撞結果與美規版無異。
其實防撞鋼樑對於整車剛性的加強效果不大，但無論如何，在特定位置撞擊時，這些周邊的防撞鋼樑，還是有一定程度的保護作用。再來就是前置偏撞與美國版結果相同，這點我也是買單的，但我總是會一直想：「你還有什麼沒說的？」
記不記得前一篇文章，談到第三代Fit與第二代Fit的差異，由於A、B柱鋼材不同，因此立柱側撞的成績大不相同。這時候我就會懷疑，側面撞擊可能與美規版不同。
這時候我又去查找CR-V相關的車體結構資料，運氣很好的，我找到了美規版2012-14年第4代CR-V與2015-16第4.5代CR-V的車身鋼體結構。可以拿來對照。（見下圖）
2012年的第4代CR-V，多處採用590MPa的鋼材，A、B柱也都是590MPa，底盤最高用到780MPa。當時IIHS成績4個G與1個M。
2015年的第4.5代CR-V，在A柱換成1500MPa鋼材，這時候它的小面積撞擊成績由M變成G，就得到了5個G的優良成績。
圖、美國IIHS各年分CR-V撞擊測試成績差異
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此外，如果我們再去看IIHS與EURO NCAP的立柱撞擊，2012年CR-V側撞時，車體變形到駕駛頭部位置都還繼續扭曲下去（黃線全部吃掉）。而A柱更強的2015年CR-V，則變形到頭部位置（車頂圓形標誌）就沒有再潰縮下去了，因此不論是小面積得分與側撞成績都比2012年分CR-V還要更好。