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摘要
在疫情之前，航空股成本高風險也高的產業。但疫情後，成本與風險依舊，但EPS卻比以前翻倍，甚至今年還有扛過疫情的航空新兵——星宇航空與台灣虎航進入市場，疫情看似航空股危機，但沒被殺死的它們經歷了什麼？
年底原本就是旅遊旺季，航空股正夯。原本想衝一波日本看棒球應援，光是華航飛東京機票飆到3萬多元。根據IATA（國際航空運輸協會）數據指出，2023年全球航空客運需求已幾乎恢復至疫情前水平，並預計在2024年將增長3.8%。
回想疫情時空無一人的機場，航空股是苦盡甘來，這中間又有什麼改變呢？
其實航空業是人力密集、資本密集、技術密集的產業，成本高、風險高，利潤的空間就少。2019年時有人算過，以長榮航原始股東投入682億元計算，每年平均獲利新台幣5億元，投資報酬率僅0.178％。2017年復興航空解散下市，另外2間也沒賺比較多。
疫情前1年，2家航空股分別虧損0.1元與0.96元。疫情後華航（2610）2021年EPS創歷史新高1.67元，長榮航（2618）則是在2023年創下歷史新高4.01元。今（編按：2024）年華航與長榮航前3季EPS分別為1.71元與3.98元，全年獲利創新高，就只差那麼一小腳指頭。
圖1：長榮航EPS表現
圖2：華航EPS表現
原本「貨運」並不是2大航空的重點項目，反而常被形容為拖油瓶。但疫情開始的2020年，客運市場急劇下跌，華航的客運收入就比前1年減少78.68%，隔年再減83.26%。
當時航空公司不得已要抓住貨運的浮木，而貨櫃航運也面臨塞港、運費上漲與疫情導致港口作業延遲的情況，使空運成為比以往更熱門的選項。小至汽車零組件、半導體晶片，大至實體汽車、晶圓精密機台都送。再加上跨國網購風氣，順勢推動貨運業務的需求得以提高。
如果你還有印象，當時載著疫苗抵達台灣的，就是中華航空，要能運送疫苗，還必須有設備與認證，華航本身就是台灣第1家取得國際航空運輸協會醫藥品冷鏈運輸（CEIV）認證的公司，後續也繼續發揮優勢，將疫苗轉運到東南亞及大洋洲等多個國家。
2020年到2022年之間，貨運需求上升，客運落底反彈。而2022年後，貨運需求減緩，又由復甦的客運補上。如今貨客運營收占比已回到疫情前比率，但整體已超過2019年。
圖3：航運客貨產業趨勢