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阿里巴巴投資的共享單車公司Ofo小黃車於十二月正式宣布跳出中國把服務擴展至香港和印度市場。Ofo是現時在中國30多家融資創業的共享單車公司之一，與其他市場上的競爭者積極開發和拓展市場佔有率。小黃車Ofo算是中國共享單車的先行者，連蘋果首席執行官蒂姆·庫克（Tim Cook）於三月探訪北京時亦曾造訪小黃車的總部，試踏上黃色的自行車後並與公司創始人戴威交談，期後更讚揚Ofo不但是一家有效率和趣味性的公司，他們背後更抱著推動環保的理想。
Ofo於2017年三月和七月先後籌集了4.5億和7億美元資金，此「獨角獸」集資成為中國熱話一時的投資，估值高達23億美元。可是，當小黃車被阿里巴巴和螞蟻金服等新創巨頭看好時，大眾好像把小黃車和它的其他競爭對手當成共享經濟的成功，而沒有考慮到這些單車公司的營運模式是否真的能歸為共享經濟。
隨著鐵路發展和交通配套變得更完善，早在上世紀馬路上以自行車代步的人已經寥寥無幾。可是十多年後，自行車共享創業公司用數以萬計鮮豔的自行車充斥了各主要城市。中國的用戶似乎都很喜歡共享單車帶來的方便服務，允許他們在任何地方留下自行車，而且每台單車上的GPS使用戶在智能手機上簡單按數個鍵便能隨時在應用程序中找到它們。雖然現時中國街道上布滿各新創公司的自行車，但這趨勢只在中國流行，到底是什麼原因這節能又方便的概念還沒有在其他國家發展起來呢？
原因是這些單車公司的營運模式根本不屬於共享經濟（Sharing Economy），他們的經營理念更加是不符合單位經濟效益（Unit Economics）。中國現時有超過30家所謂的「共享」自行車公司朝著擴展成另一家像滴滴出行般成功公司的目標進發。為了嘗試打擊競爭對手和增加市場佔有率，這些商業模式相似的「共享」自行車公司墮入了價格戰中（Price War）, 採取薄利多銷的手段並提供近乎免費的服務。然而，實際上的根本問題乃是「共享」單車跟實時共乘分享型經濟服務的優步（Uber Technologies Inc.）截然不同。
首先，「共享」單車跟Facebook或優步不一樣，它的營運模式並不帶來網絡效應。小黃車和其他單車公司提供的服務對用戶的價值不會隨著更廣泛被使用而大幅增加。此外，單車公司規模即使再大，亦難以降低平均成本，更不會隨著用戶量增加而達到規模經濟（Economies of Scale）。換句話說，當小黃車增加1000個用戶時，就要相對增加自行車的數量來滿足額外的需求；但像優步這種真正的共享經濟公司，即使增加1000個用戶，亦不需要額外購買車輛，供應和需求會透過乘客下單時的收費率自動平衡，越繁忙的時段收費會越高。