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Uber是從黑頭車服務開始的。消費者在智慧型手機的應用程式叫車，然後禮車服務駕駛就會回應接案。車費是以信用卡支付，消費者喜愛此服務。2009至2013年間，它從一個城市到另一城市迅速成長，儘管Lyft和其他乘載共享服務的公司的收費較低。
因此，Uber推出「菁英Uber」（UberX），像Lyft一樣，依賴不具合格證照的駕駛，以及駕駛們許多沒有商業保險的自有車輛。菁英Uber以光速般的擴張：從2013年1月低於一萬人的駕駛數量，到短短兩年後超過十五萬人；2015年3月，Uber宣稱在全球55個國家、約3百個城市中都可獲得其服務；到了8月，則是擴大到60個國家中大概450個城市。
一連串前所未見的創投基金挹注動作，促使了Uber的擴張：從2015年8月起，該公司募得了70億美元，此金額多於北美所有其他分享經濟公司的募資總和。此資金來自於每個在矽谷的創投公司，像是谷歌創投（Google Ventures）、高盛、卡達投資局、中國網路公司百度、以及亞馬遜執行長貝佐斯。在撰寫本書之際，Uber仍舊是屬於私人擁有的，然其投資金額卻相當於一個5百億美元資本額的市場：比美國前三大汽車租賃公司（赫茲〔Hertz〕，安維斯〔Avis〕，和企業租車〔Enterprise〕）的加總更有價值，也是福特汽車公司市值的三分之二。
和科技的廣泛益處結合，正是Uber想要的。
Uber的愛好者把該公司的成功歸因於其科技，以及科技帶來媒合駕駛和乘客的效率，但這個觀點沒有把大部分的故事內容說完整。
Uber的成功同時大部分歸功於，閃避保險費用、銷售稅金、機械車輛的檢測、和提供全球皆能使用的服務。它具有為消費者提供一個便宜又有效率服務的能力，來自於它在營運虧損時，還能為了公司成長繼續進行大量資金撥款的請求。Uber的成功來自於，依附性地寄生在其運作的城市中。
快樂的員工、快樂的股東、苦哈哈的司機
當Uber在一個新城市擴展事業時，它會提供補助金和特別待遇給駕駛和乘客，以利服務市場動起來。當事業建立起來，Uber會從每一塊錢中拿取更大一部分，以及時常削減車資。過去，Uber也曾經從每一段車資中奪取多還要更多的利益。
2014年4月，Uber祭出每一趟旅程1塊美元的安全費用，在短程旅途部分增加該公司大約30％的獲益。七月，開始向駕駛收取一週10美元的智慧型手機使用費。到了九月，Uber增加舊金山新駕駛的佣金，提高到車資的25％，然後在2015年5月，他們開始測試收取車資30％的佣金。
根據「經濟與政策研究中心」的貝克（Dean Baker）的估算，一名司機平均駕駛長度是「大大少於八英里」，結果Uber駕駛的里程數超越傳統計程車司機。貝克同時指出，若是Uber駕駛不支付商業保險，或不及商業司機被要求投資車輛保養維修費的程度，他們就可以支付較少費用，拿多一點錢回家：「如果是這樣的話，這將會成為在新經濟模式中致富的代表性故事。找到遊走在法規的方法，然後宣稱這是項偉大的創新。」
Uber堅持完全由螢幕篩查程序決定駕駛資格，但一系列對此服務的抨擊，將此大量自動化過程攤開來徹底審查。而它經不起被認真檢查。最令人吃驚的報導是，衛報與申請成為Uber駕駛的告密者合作。其中一個步驟是上傳車輛保險文件；告密者上傳一家虛構保險公司「富里卡佛（Freecover，譯注：免費掩蔽）」的一張假保單，但Uber仍允准他上路。有別的駕駛說，有些司機的文件是用Photoshop修圖來的，而在美國的駕駛則聲稱，用他人帳號接單是很容易的事。加州檢察官已將投訴歸檔表明是「Uber後台檢查流程的系統性錯誤」，因為此錯誤，使得「有被登記的性侵犯、身分竊賊、入門強盜、綁架犯、和被宣判有罪的謀殺犯都能通過該公司篩查程序，並為該公司開車。」