民俗鬼月一直是台灣房市、車市每年的淡季，但是在進口車商祭出各種強力促銷活動後，國產車與進口車卻在淡季上演「一樣鬼月兩樣情」的戲碼。根據9月份臺灣汽車市場銷售報告，進口車一舉突破47.8%，逼近5成市佔率的信心關卡。
最新車市現況：進口車逼近5成市佔
其實我在去年開始寫跟車市有關的主題，就已經發現國產車在年年調漲的情勢下，已經越來越沒有價格上的優勢。特別是當我們把「安全」的這樣的考量點放進來時，多數國產車沒有六氣囊、沒有車穩防滑，也沒有公開的撞擊測試，在國產車與進口車差價在10萬元以內時，更顯得國產車競爭力堪慮。
這狀況絕對不是我一個人發現的，其實汽車市場本來就在往進口車靠攏。你可以看看U-Car統計的臺灣汽車市場銷售報告，我們可以觀察到五年下來，從2012年開始進口車每個月的市占率25%，逐步上升到站穩40%，甚至單月份可以逼近5成。（見下圖）
圖、2012年以來台灣進口車每月市佔率
不管國產車商找了多大的明星來代言，祭出多少家電、機票等方案，長期來看，國產車的客層在點點滴滴間，不知不覺的一直流失掉了。
很多人會說，就是因為國產車安全性不足，無法跟進口車競爭，重視安全性的消費者自然會選擇進口車。我覺得這種說法只講對了一半，我認為真正的關鍵，在於消費者對於國產車的「信任」出現了疑慮。
首先，以前的車禍事故，大家都是從報章媒體上得知，但從報導中，很難確知車輛的廠牌與事故狀況。現在臉書、Line等社群媒體發達，越來越多過去不見報的照片與資訊，在網友之間互相分享與討論。透過社團或私人分享，消費者用眼睛看到汽車撞擊的結果，「鋁罐車」已經不是空泛的戲謔嘲笑，而是越來越讓人有感的一個形容詞。
再來是國產車商遲遲不肯追加安全配備，我們知道政府規定2018年新出廠的汽車要強制加裝車穩防滑系統，到了現在2017年10月份了，許多國產車還是沒把車穩防滑當成標配。這讓我們看到車商對於加裝安全配備的拖延心態。
而國產車「車側氣簾」，也就是所謂的「六氣囊」，普及率嚴重低落，像這些看得到的輔助配備，都被當成是非必要配備，消費者難免會有「看不到的地方會怎麼樣？」的不安心態。
最後就是台灣撞擊法規嚴重落後國外法規，國外大大小小、十幾二十項的檢測，台灣只要過了2項撞擊測試就可以銷售。你可以看這則新聞「巴西製爛車 像會跑的棺材-焊接不足鋼材劣，年死近萬人」，也是相同的車，外觀一樣，到了法規落後國家，車輛安全就明顯下降的例子！
當車商把看得到的安全配備省略，對法規要求採取拖延，也無法提出如同國外的撞擊報告；當消費者看到越來越多事故照片，心中難免產生懷疑，隨後就是國產車商要面對的「信任危機」。
政府慢半拍，車商升級慢
當越來越多民眾呼籲車輛安全時，交通部總算承諾建立台灣TNCAP的制度。「3.8億建置新車安全評價 賴清德：沒問題」，根據交通部說法，打算在兩年之內成立台灣新車安全評價制度（T-NCAP）。
當然我是一則以喜一則以憂，首先是兩年的空窗期，表示還有許多法規未實施之下的末日車種會在市場銷售，而且消費者無法確知車輛的安全性程度；再來是交通部也未說明清楚台灣的做法是否能等同國外IIHS、EuroNCAP、ANCAP、JNCAP、KNCAP等等一樣的評鑑水準？
不要小看，「消費」是有習慣與感染性的，當一個人周邊的朋友選擇進口車，而且發現進口車也不差時，這時候會有越來越多民眾相繼效仿與追隨，這種市場風向與消費潮流的事情，不是一個T-NCAP可以輕易挽回的。
我找來和泰車（2207）與裕日車（2227）兩家上市公司的五年市佔率變化。我們可以看到2012年和泰車從動輒3成5，一直趨勢下降到現在3成以下，5年少了5個百分比；裕日車也是類似的趨勢，從過去12%左右到現在10%以下。（見下圖）
圖、和泰車與裕日車5年市佔率變化
我們可以從財報上看出一些端倪。
像和泰車的獲利指標例如毛利率、營業利益率、稅前淨利率這五年來都表現不錯，可是它的營運指標，應收帳款與庫存佔總資產比率，則是年年提高，約從52.38%上漲到57.32%，加上現金循環天數從143天上漲到186.6天（見下圖），增加了3成，顯見經銷商銷售的速度與拉貨能力持續下降，雖然尚未反映到獲利指標、最終的ROE與EPS。
同樣的，裕日車也有自己的經營壓力，近幾年不但稅前淨利率趨勢向下，連ROE也是趨勢向下，這三年來自營運的現金流量都是負數，是靠約佔4成的長期投資來賺錢，顯見國內本業營運受到嚴苛的挑戰。不過還好它的自由現金流都還是維持正數。
圖、裕日車近8年營運活動現金佔稅後純益比率（圖表來源：
樂活五線譜系統）
市場份額的減損，雖然並不一定會直接造成公司營運與獲利的傷害，但對於企業長期競爭力來說也不是好事。我並不是要替車商未來的股價或獲利做預言，因為財務數字是死的，企業的經營策略才是活的。
標配安全配備，公開撞擊測試
等到政府成立T-NCAP來挽回信任實在是緩不濟急，我覺得現階段每家國產車商可以做的一步就是「全車系標配6氣囊與車穩防滑」、「公開撞擊測試」這兩個解決方案。事實上，已經有車商開始採取這樣的作法，不論是Honda CR-V5自主公開40%偏撞實驗室照片，Mitsubishi Grand Lancer也公開在ARTC做的ODB64撞擊測試報告（但是它們廣告打得不大），而Luxgen U5甚至還送去歐洲做ODB64的撞擊測試。
自主公開撞擊測試，這的確是挽救消費者對於國產車信任危機的第一步，不管許多競品業代還是懷疑這幾家公布的撞擊測試報告，我還是要強調，有公開撞、絕對比沒有好，市場應該要給這些公司掌聲與鼓勵。事實上，台灣ARTC是可以做到ODB64的撞擊測試，儘管與EURO NCAP的測試略有差異，但我認為仍是亡羊補牢，未為遲也。希望可以看到更多國產車商回應消費者對於汽車安全的訴求。
最近看到美國的新聞就覺得感觸很深，美國的Camry為了市場競爭，把自己的安全等級推到測試機構滿分。不但如此，美規Camry全車系還標配10顆氣囊跟TSS（Toyota Safety Sense™ P）主動安全防護系統，包括了PCS 前方行人偵測碰撞預警系統（PCS w/PD）、全速域DRCC 主動巡航系統、LDA 車道偏離警示系統（含轉向輔助）與 AHB 自動遠光燈系統。而且一台美規Camry只要台幣74萬元左右就可以入手。
中秋節剛過，我也不是要故意說國外的月亮比較圓。但先不要講車體剛性強不強，光是安全配備國產車就輸同款車種一大截，實在是讓人不得不感慨，國外的日系車為什麼可以有滿載的高科技安全，而國產車卻還在二氣囊的階段？
解鈴還須繫鈴人，國產車商必須自己挽救這種源自於信任的危機，否則進口車一旦站穩五成市佔率，將會是汽車市場中不可逆的化學反應。
作者簡介_黃紹博
網名賽芭，本名黃紹博。中央大學物理學系以及台灣科技大學工業與工程管理碩士畢業。曾任職於明基電通數位媒體事業群業務部門，仁寶電腦全球客服部門，保誠人壽業務主任，富邦金控外匯交易員，黃國華個人助理暨木桐書房圖書館打雜主任。對經濟運作與金融活動有很大的興趣，以投資理財為個人志業，相信透過總體經濟的觀察與認知，可以在資產配置與資金控管上創造更高品質的財務決策。目前在家任職奶爸，育有一兒一女。