繁榮是假象？中國「地方債」的真相：像半死不活的台灣高鐵

摘要

在前一波亞投行熱中，筆者強調這是中國消化過剩產能的方式，背後凸顯中國基礎產能嚴重供過於求（文章連結），這樣的論述在最近美國媒體彭博社彭博金屬市場分析師實地中國實際一看，終於獲得證實：「許多城市都堆放著閒置的起重機、空的建築工地和蓋到一半的大樓，以及廢棄的建築物，再與幾個企業老闆談話後，他們認為中國的經濟前景非常黯淡（來源）。但對照上海股市指數，再創七年來新高，似乎沒有人認為這些過剩產能是問題。

這就是共產國家和自由經濟國家不同的地方，在歐美也好，在台灣也好，是不可能放著這些問題不管，因為這些錯誤建設的惡果馬上會浮現：最明顯的例子就是苗栗。

誠如之前本專欄曾經提到，過去苗栗縣政府寅吃卯糧，大搞建設，終究出來跑總是要還，讀者可以看到網路新聞寫沒錢發薪水苗縣長致信同仁：共體時艱，苗栗縣府員工4月薪資尚未入帳，加上積欠包商新台幣數十億元工程款，引來大家議論紛紛，質疑縣府財政到底有沒有紓困辦法？

一個政治人物的好與壞，不是看他任內做了多少政績，給了多少福利，而是他下台後留了多少難題給後人。

回過頭來說中國，也有同樣的苗栗模式。

眼前的債務豈不是當初2009年4兆救市的後遺症？當初以為培養一些大鋼廠、大船廠、大電廠，就能超英趕美，但結果卻是埋下產能過剩的惡果，還有養出一堆蚊子館以及龐大地方債。

特別是地方債，根據中國國家審計署統計，中國國債規模將近10兆元（人民幣，下同），地方政府要償還的債務責任在12兆元到13兆元之間，佔當年GDP（國內生產總值）比重約為34%。如果按照國際貨幣基金組織（IMF）2013年首次對中國政府債水準的評估，把中央和地方預算內和未列入地方預算內的，如地方基礎設施建設支出等全部債務算上，地方債務大約佔GDP的45%。在國際上，公認的警戒線為國債餘額佔GDP比重不超過60%。

按照數據來看，中國比起其他國家，看起來還是沒有到憂慮的程度，畢竟，美國數據都比這還高，人家還不是活得好好的，有甚麼好擔心？

更有大陸官方學者認為，中國的地方債務和西方根本上不同，所以完全不用擔心，他們舉出三個理由。

第一，中國的地方政府債務主要是「增長型」、「投資型」負債。未來，隨著地方債務自發自還的常態化和規範化，不僅債務期限結構將會優化，與西方「衰退式」、「福利式」負債不同。簡單說，中國學者認為，這些都是大建設，以後一定會帶動社會繁榮，屆時就有稅收或者規費收入，不是只花不賺的福利。

第二，中國的地方債務有中央政府隱性擔保，只要中國經濟不倒，且不同有新經濟動能，中央政府就有能力解除地方債務危機，所以不用擔心。

第三，中國政府資金很多，進場護盤不是問題。社保基金、住房公積金、企業年金、職業年金、保險公司等長線資金可為地方債提供近兆元「活水」，極大緩解了償付壓力，可以學國外把地方政府債，並通過債券設計、債券發行、引入信評評等，一來拿到市場上賣給這些基金，轉移風險，地方政府債務問題就解了，可以提供這些基金比定存更好的報酬，又能解決地方政府債務問題，everybody happy，美國底特律倒債、加州橘郡倒債的風暴不可能在中國發生，最終形成一個健康的債務迴圈體系。

這三點看起完美無懈可擊，但卻有認知上的錯誤。

首先，投資型的負債就沒問題？一般認為這是可以自給自足的，但是看看台灣的高鐵就好。

雖然從財務報表上，高鐵2011年到2013年盈餘分別是58億、36億和33億元，但其實看起來賺錢的帳目，是把折舊攤提從直線法改成「運量百分比」，也就是說，初期運量少、折舊少，2009年開始改成運量百分比後，整體降低高鐵折舊攤提低於100億元，再加上2011年運量增加，高鐵帳目就出現「盈餘」的假象，高鐵前董事長范志強自己都承認，通車七年從沒賺過錢。

台灣高鐵公司累積虧損餘額最高時曾達723.60億元。截至103年6月底，累積虧損為471億元。其發生累積虧損的主因有三：1、營運量不如預期，2、原聯貸利率過高造成利息支出太重，3、折舊及攤銷費用金額龐大。近年其營運量雖與預期目標仍有一段差距。

之所以舉高鐵為例來對照中國的地方債務，因為高鐵是台灣的超大型公共建設，雖然是BOT，但時至今日早就幾乎是政府出資在運作，否則老早倒閉。回過頭來想，當初蓋高鐵時，不也是認為它可以自給自足，結果卻出現今日困境。

說穿了，這些建設當初發想時，都是打著提高生活水平，所以認為未來會更好，不可能養不起，不要怕花錢，甚至拿「沒有中山高，哪有今日台灣」來比擬。但事實上，基礎設施投資如果不能帶動產業關聯效果，帶動民間投資，帶動產業升級的話，會因為缺乏運量和效益而成為虧損的公共投資。

再者，就算高鐵有政府擔保，為什麼一堆民間投資機構不搶他的股票，外資那麼有錢，為什麼不參加現增？

答案很簡單，公共建設的報酬率回收期長，但私人資本有其績效壓力，也就是每年度結算，就算是保險基金和退休金基金也不可能每年只期待2-3%報酬，更何況這可能長達數十年，且還有流動性問題，當高鐵收益率這麼低，一旦大型基金入場，要如何出場？除非高鐵可以快速轉盈，且吸引市場大舉追價，讓大型法人可以賣得掉持股，否則幾乎會變成超長期股東，只能抱著。

且外資也好或者法人也好，肯定從財報上看得出來，光折舊就吃死高鐵，要賺錢哪有這麼容易。更何況，當高鐵突然可以大賺特賺，肯定是景氣特好之際，那麼去買別的產業或公司，不是可以賺更多，甚至還不需要抱這麼久，機會成本比較之下，自然興趣缺缺。

但會不會有大型法人那麼傻，真的願意去買這種像高鐵這種公共建設？當然有，就是上面中國學者說的，拿國家可以控制的退休金、社保基金去護盤，這種事情台灣以前執政黨也幹過，去幫一些爛企業護盤紓困，後來搞到該政黨被一個三級貧戶之子（編按：前總統陳水扁）幹掉，終結長期執政。

當一家績效差的公司或政府倒閉，他原本所佔有的資源和資金，就會被新崛起公司或政府所取代。這些新領導者為了避免前車之鑑，就必須自我克制，不能抱著倒了也無所謂，反正有人會收爛攤子的心態，把道德風險轉移給國家。因為有這樣的自知，就會有意識避免一窩蜂重複投資，造成景氣擴大的假象，畢竟一代人的錯誤，不應該由三代人來扛，把問題持續往後丟，是世代不正義。

不過，在極權國家就是以太平盛世為領導人最高指導原則，太平就是不要出包，有包往後挪；盛世，就是擴大政治或經濟版圖，感覺創造新時代，但實際上，每次領導人交班都像是在踩地雷，前人留下的包解不掉，只好創造新話題來轉移。

君不見，中國2008～2009年炒房、2010～2011年開始炒大宗物資、2012年再來熱炒黃金和理財性商品，等到這些都不行，2014～2015年還可以再炒股市，靠資本市場來挽救經濟。從這角度看亞投行，或許台灣應該更冷靜以對。