中國流行的共享單車真的「共享」了嗎？！

摘要

圖片來源：photo-ac.com

阿里巴巴投資的共享單車公司Ofo小黃車於十二月正式宣布跳出中國把服務擴展至香港和印度市場。Ofo是現時在中國30多家融資創業的共享單車公司之一，與其他市場上的競爭者積極開發和拓展市場佔有率。小黃車Ofo算是中國共享單車的先行者，連蘋果首席執行官蒂姆·庫克（Tim Cook）於三月探訪北京時亦曾造訪小黃車的總部，試踏上黃色的自行車後並與公司創始人戴威交談，期後更讚揚Ofo不但是一家有效率和趣味性的公司，他們背後更抱著推動環保的理想。

Ofo於2017年三月和七月先後籌集了4.5億和7億美元資金，此「獨角獸」集資成為中國熱話一時的投資，估值高達23億美元。可是，當小黃車被阿里巴巴和螞蟻金服等新創巨頭看好時，大眾好像把小黃車和它的其他競爭對手當成共享經濟的成功，而沒有考慮到這些單車公司的營運模式是否真的能歸為共享經濟。

隨著鐵路發展和交通配套變得更完善，早在上世紀馬路上以自行車代步的人已經寥寥無幾。可是十多年後，自行車共享創業公司用數以萬計鮮豔的自行車充斥了各主要城市。中國的用戶似乎都很喜歡共享單車帶來的方便服務，允許他們在任何地方留下自行車，而且每台單車上的GPS使用戶在智能手機上簡單按數個鍵便能隨時在應用程序中找到它們。雖然現時中國街道上布滿各新創公司的自行車，但這趨勢只在中國流行，到底是什麼原因這節能又方便的概念還沒有在其他國家發展起來呢？

原因是這些單車公司的營運模式根本不屬於共享經濟（Sharing Economy），他們的經營理念更加是不符合單位經濟效益（Unit Economics）。中國現時有超過30家所謂的「共享」自行車公司朝著擴展成另一家像滴滴出行般成功公司的目標進發。為了嘗試打擊競爭對手和增加市場佔有率，這些商業模式相似的「共享」自行車公司墮入了價格戰中（Price War）, 採取薄利多銷的手段並提供近乎免費的服務。然而，實際上的根本問題乃是「共享」單車跟實時共乘分享型經濟服務的優步（Uber Technologies Inc.）截然不同。

首先，「共享」單車跟Facebook或優步不一樣，它的營運模式並不帶來網絡效應。小黃車和其他單車公司提供的服務對用戶的價值不會隨著更廣泛被使用而大幅增加。此外，單車公司規模即使再大，亦難以降低平均成本，更不會隨著用戶量增加而達到規模經濟（Economies of Scale）。換句話說，當小黃車增加1000個用戶時，就要相對增加自行車的數量來滿足額外的需求；但像優步這種真正的共享經濟公司，即使增加1000個用戶，亦不需要額外購買車輛，供應和需求會透過乘客下單時的收費率自動平衡，越繁忙的時段收費會越高。

此外，為了獲取更多用戶，自行車公司的收費非常低，幾乎可說是無利可圖。Mobike和Ofo，中國規模最大的兩家自行車公司，每30分鐘只收取0.5～1元人民幣的費用。如果生產費用便宜，收費便宜其實不會造成大問題。可是，一台Mobike的自行車去年的生產成本可高達3000元人民幣。以每日能租出4～8小時來算，每輛單車需要12個月以上才能回本。小黃車Ofo表示，最基本簡單的自行車款色生產費大概300元人民幣。即使這樣，每輛自行車仍要花幾個月時間才能收回成本。

另外，30幾家單車公司密密麻麻的單車停泊在大小街道上，其實又有多少輛自行車一天能被租用4小時或以上呢？3000元只是生產費用，當中還沒計算安裝每輛自行車上GPS系統、鎖車設備、支付員工將自行車帶回繁忙高需求地區、尋找胡亂棄置自行車、打擊盜竊、遵守新規定等各項所需開支。

市場上競爭對手不斷增加。除了自行車車身的顏色，舒適程度和應用程序有微小差異外，這些單車公司無論服務和營運模式上幾乎沒有特殊優勢和分別，所以亦理所當然沒有能力去阻止更多對手擠入競爭行列。即使整個「共享」單車在汰弱留強後，剩下較大型的公司，「共享」單車亦不會為合夥人帶來很多利潤，因為他們根本沒有實際資產共享去支持他們的營運模式。中國用戶從沒有列出他們的自行車在像Airbnb的平台上供其他人租用，自行車從一開始便是由公司購買和經營的。

看來「共享」單車公司能否留下的關鍵只在於每家公司有多少資金可以任意去揮霍來增加市場佔有率；但重點是即使市場佔有率大大提升，亦不見得這些公司在扣除成本後能賺取多少真正的利潤。

作者◎董身達先生
STI創辦人兼執行長，至今已累積超過十多年的各種投資市場相關經驗，精於打造高度創新的投資及風險管理解決方案。現時管理的資產超過十億美元。