貨櫃需求不如預期

6月9日航運業傳來了一個驚天動地大消息，根據貨櫃情報公司FreightWaves的消息指出，美國的進口需求正呈現斷崖式下跌，運往美國的貨運量正逐漸回復到疫情前的水準。消息一出，國際航商：馬士基、赫伯羅德均暴跌8%，以星（ZIM）更是大跌逾14%，連帶使得國內貨櫃三雄的股價出現下挫。

關於這個問題，業內人士紛紛跳出來反駁，美洲線全球第四大航商「海碩集團」指出，因為通膨問題，今年美國進口商是有減少進口量，估計減幅約在2成左右。國內航運業者：陽明（2609）與台驊（2636）、中菲行（5609）也都認同海碩看法。也就是上海解封後美洲線復甦情況不如預期是事實，但就此斷言美國進口需求將如斷崖式跌落，未免危言聳聽。

從稅後淨利成長看景氣循環股

看完以上多空雙方的論辯，我得到的結論就只有一個：「美洲線需求正在衰退中」，多空雙方的差異只在於衰退的程度大小而已。也許會如某些專家指出的，2個月之後運價就會再漲，但類似這樣的話，似乎已經從年初聽到年中了。如果投資朋友認為我也是出來唱衰航運股的，那麼大家可能誤會我了，因為數字會說話，我們來看看貨櫃三雄過去幾年的稅後淨利成長幅度吧（詳見表1）！

表1是貨櫃三雄近7年來稅後淨利成長百分比，大家有沒有發現貨櫃三雄的稅後淨利波動很大，好的時候可以成長十幾倍，差的時候也可以衰退十幾倍。為什麼會這樣呢？答案很簡單，因為他們是景氣循環股。景氣循環股在景氣好轉時，股價漲幅很可能會超過一般地成長股，但是在景氣轉差時，股價也可能一落千丈。

從過去7年的數據來看，鮮少出現連續3年成長的光景。今年算是有可能破紀錄的一年，但是下半年的景氣仍不明朗，尤其是通膨的壓力，已經實實在在地壓縮了民眾的消費意願。價格貴、無法轉嫁給消費者，商家要賠錢的，出面要求運價降價是很合理的。也許現在航商不願意，但再過2個月，若是終端需求仍起不來，那今年下半年的景氣可能就要很小心了。

未來2個月是關鍵

為什麼關鍵是未來的2個月呢？我們可以從感恩節以及聖誕節回推。每年的11月開始，是歐美地區的消費旺季，因此終端商家必須要在10月收到貨物，才來得及在11月收到貨。貨物從亞洲運送到美洲，至少要2個月，因此，從10月開始往前推2個月，就是8月。也就是8月必須要裝船完成。因此如果一直到8月，貨物裝船的需求仍舊沒有起色，那就代表今年第4季的消費旺季可能落空。如果真是如此，那麼事情就大條了。

航運股在疫情發生下，碼頭工人供給減少，導致下貨、裝船速度變慢，間接造成塞港。再加上近幾年來，貨櫃船隻的體積愈來愈大，但碼頭卻沒有持續擴充，因而使得塞港的問題變得更嚴重，運價出現較以往更長期間地多頭趨勢。然而世界各國對於新冠疫情的作法，以及從清零變成與病毒共存，因此經濟活動也逐步恢復疫情前的頻率。所以，新聞媒體報導的運價下滑，有可能會持續，只不過下滑速度到底是快還是慢罷了。

下半年基期高

今年前5個月累計營收表現上，長榮成長87.6%，陽明成長64.2%，萬海成長了89.5%，看起來相當不錯。但關鍵在於下半年的基期明顯增加，EPS能不能再比前年成長，似乎是一個重要的關鍵（詳見表2）。

我不想加入貨櫃三雄多空的論戰，只是回到景氣循環股的特性，也就是我們要如何面對景氣循環股呢？過去的經驗告訴我們，在景氣最熱的時候出脫持股，以及在景氣最壞的時機佈建持股，會是應對景氣循環股的基本原則。最後祝大家投資順利囉！

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