這可能會是台灣史上最長的航空罷工事件。

昨日長榮航宣布再砍來回超過百個航班，到月底前每天停飛的班次預估都會破百，動作之大更甚當年華航空服員罷工。 儘管還有桃園空服員職業工會的空服員還集結在長榮桃園南崁總部，但雙方的僵持至今仍不下，為何此次長榮態度如此堅定強勢？又為何主管機關都很難插手？為何工會手段這麼激烈？若比較3年前和今天，或許可看出端倪。

社會氛圍已經不一樣
但3年3次罷工（含今年機師罷工），社會已經疲憊，這3次罷工事件加總起來影響幾十萬人，換句話說台灣有很多消費者有被突襲罷工的經驗，有一次「出不去或回不來」的惡夢終身難忘，工會享有的「罷工輿論紅利」逐漸消失中。

一位危機處理專家說，長榮和工會過去協商20次，幾乎兩方都沒有退讓，最後一次，也就是罷工開始的那天，當天的談判只進行1個小時工會就在直播下宣佈罷工，而且突襲式的只給1個半小時。

工會手段為何愈來愈激烈？「這就像吃止痛藥，當效果愈來愈差的時候，你只能愈吃愈重，反應的其實就是社會上對空服員同情已經麻痺，這也是工會不得不為的作法。」這位人士說。

訴求爭議性太大 政府也頭痛
這次工會8個訴求頗多爭議，也是讓社會輿論不比當年的關鍵，首先是外站津貼，這攸關公司成本，跟一般大眾無關，只要雙方喬好就好。而且各航空公司計算方式不相同且複雜，要求長榮要跟華航一樣邏輯奇怪。

再者禁搭便車條款連具有官股色彩的華航，當年都反悔不實施，弄上法院，更何況民營公司誰敢讓步？

最近討論非常多的勞工董事議題更具爭議，法學界看法都不一樣。一位網友就說：「這又不是黑道插乾股」，形容的有趣，卻也反應出連庶民都覺得奇怪的訴求。至今國內沒有相關法令要求民營公司設立勞工獨董，此議題要成形恐還需要一段長路要走。 但正因為訴求爭議多，相關主管機關幾乎不知道無從介入起，非常頭痛。

過去參與過罷工協商的航空公司主管說：「你如果跟我談過勞，那很簡單，我們就檢視是每一條航線是否會讓空服員很累，逐條去改善，相對單純。」

「反觀這一次的禁搭便車條款、勞工董事幾乎只能說要或不要？官方跳進來協調的壓力會更大」。這位人士分析，工會放了太多爭議的訴求進來，反而會模糊了焦點，不知道工會要的到底是什麼，也因為如此社會給予的關注當然不比3年前。

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責任編輯：黃雅苓
核稿編輯：呂宇真

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