前瞻計畫最後以表面砍半（其實4年後還可以再編錢），在立法院三讀通過，很明顯又是一個政治折衝（更直白的說，就是分贓）的結果，立法院執政黨處理這件事的重點，在於怎麼樣讓反對黨看起來有反對的樣子，又怎麼樣以利益的角度切入，說服反對黨這或許對他們自己未來有幫助；換而言之，無論藍綠，無論誰執政，只要碰到選舉，這些地方建設的「投資」都一定要做。最大的差別，可能只是報紙頭版上，打出的計畫名稱不一樣罷了。

從不承認自己在前瞻計畫扮演要角的行政院政務委員張景森，曾經在媒體上回擊說，「請明確指出哪一項浪費錢？」（連結：http://www.setn.com/e/News.aspx?NewsID=249159），好笑的是，只要請出Google大神，鍵入「前瞻計畫」名稱後，輕輕鬆鬆就能看到來自不同領域的不同意見，甚至來自綠營總統府資政的建議，也沒看到執政團隊做出回應。所以，到底是民間沒有發出不同的聲音，還是政府根本不想聽，也不願意聽？只要總統跟執政黨內在政治領域喬好了，其他的行政及立法機制就只能照章辦事？

果然如我之前在「一份瑞士報告打臉『前瞻計畫』：台灣基礎建設...『鐵路』評分最高！政府砸4千億，是嫌分數不夠好？」以及「8年8800億搞基礎建設...台灣政府就像購物狂，『刷爆信用卡』去救經濟，合理嗎？」文章預測，政府最終一定會以「平衡城鄉差距」這種追求公平的理由，作為支撐整個計畫的立論基礎，然後把反對建設的輿論，導向「天龍國」這群已經享受到軌道建設好處，卻不支持其他地區擁有一樣的服務；畢竟這樣的政治操作手法，可以讓「公平」這個崇高保護傘，保護種種數據和法律程序瑕疵，而這些瑕疵，恰恰就是為什麼前瞻計畫遭到民間輿論攻擊及討論的主要原因。

政府曾說，歐洲軌道建設的成功例子，就是「前瞻計畫」會帶給臺灣的未來，但各位去歐洲設有軌道建設的大城市觀光時，可有看見臺灣滿坑滿谷的摩托車？歐洲軌道建設的成熟，建構在民眾對於大眾運輸系統的高使用率，反觀高雄捷運為了創造帳面上的「盈餘」，除了減少列車車廂數量外，離峰時間班距超過10分鐘以上，然後盈餘多半來自土地開發等「業外收入」，這些現象都反映了目前運量無法支撐高捷營運。

此時統計高捷潛在使用客戶需求，重新檢討公車與高捷路線搭配，密集公車發車班次，鼓勵民眾將摩托車跟捷運搭配，或者改以大眾捷運為主要通勤工具等政策方向，怎麼看都比再投入千億資金，延長高捷路線更能幫助高捷提升運量，也更能讓高捷發揮其效用，當然，也更省錢！

是啦，前瞻計畫文中加入了少子化等內容，但完全未提到這些跟未來預估運量息息相關的全台軌道建設，如何應對少子化的衝擊？當然啦，急著要在一定期限通過的政治壓力，怎麼可能給真正做事的幕僚，有詳細收集數據，或者委外進行可行性評估的時間？

至於立院三讀通過「前瞻計畫」後，行政院長林全所說：「將來預算審查，才是每個案子逐項檢討，所以即使是條例所做的規劃和計畫，卻不代表預算就一定會做下去，僅是這個預算有機會能提出預算案，到立法院接受最嚴格的審查。」放心，到時誰敢反對，就用「不愛臺灣所以不支持建設」、「自己爽不讓別人爽」等政治處理方式應對即可。

看了臺灣的藍綠輪替後，深深覺得這些政治操作，遠比經濟學供需平衡更像是無法挑戰的定理！

{DS}