商周財富網 觀點新聞 Uber不是分享經濟!它靠「你的就是我的」賺暴利,卻不想對交易過程負責

Uber不是分享經濟!它靠「你的就是我的」賺暴利,卻不想對交易過程負責

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Uber不是分享經濟!它靠「你的就是我的」賺暴利,卻不想對交易過程負責

Uber是從黑頭車服務開始的。消費者在智慧型手機的應用程式叫車,然後禮車服務駕駛就會回應接案。車費是以信用卡支付,消費者喜愛此服務。2009至2013年間,它從一個城市到另一城市迅速成長,儘管Lyft和其他乘載共享服務的公司的收費較低。

因此,Uber推出「菁英Uber」(UberX),像Lyft一樣,依賴不具合格證照的駕駛,以及駕駛們許多沒有商業保險的自有車輛。菁英Uber以光速般的擴張:從2013年1月低於一萬人的駕駛數量,到短短兩年後超過十五萬人;2015年3月,Uber宣稱在全球55個國家、約3百個城市中都可獲得其服務;到了8月,則是擴大到60個國家中大概450個城市。

一連串前所未見的創投基金挹注動作,促使了Uber的擴張:從2015年8月起,該公司募得了70億美元,此金額多於北美所有其他分享經濟公司的募資總和。此資金來自於每個在矽谷的創投公司,像是谷歌創投(Google Ventures)、高盛、卡達投資局、中國網路公司百度、以及亞馬遜執行長貝佐斯。在撰寫本書之際,Uber仍舊是屬於私人擁有的,然其投資金額卻相當於一個5百億美元資本額的市場:比美國前三大汽車租賃公司(赫茲〔Hertz〕,安維斯〔Avis〕,和企業租車〔Enterprise〕)的加總更有價值,也是福特汽車公司市值的三分之二。

和科技的廣泛益處結合,正是Uber想要的。

Uber的愛好者把該公司的成功歸因於其科技,以及科技帶來媒合駕駛和乘客的效率,但這個觀點沒有把大部分的故事內容說完整。

Uber的成功同時大部分歸功於,閃避保險費用、銷售稅金、機械車輛的檢測、和提供全球皆能使用的服務。它具有為消費者提供一個便宜又有效率服務的能力,來自於它在營運虧損時,還能為了公司成長繼續進行大量資金撥款的請求。Uber的成功來自於,依附性地寄生在其運作的城市中。

快樂的員工、快樂的股東、苦哈哈的司機

當Uber在一個新城市擴展事業時,它會提供補助金和特別待遇給駕駛和乘客,以利服務市場動起來。當事業建立起來,Uber會從每一塊錢中拿取更大一部分,以及時常削減車資。過去,Uber也曾經從每一段車資中奪取多還要更多的利益。

2014年4月,Uber祭出每一趟旅程1塊美元的安全費用,在短程旅途部分增加該公司大約30%的獲益。七月,開始向駕駛收取一週10美元的智慧型手機使用費。到了九月,Uber增加舊金山新駕駛的佣金,提高到車資的25%,然後在2015年5月,他們開始測試收取車資30%的佣金。

根據「經濟與政策研究中心」的貝克(Dean Baker)的估算,一名司機平均駕駛長度是「大大少於八英里」,結果Uber駕駛的里程數超越傳統計程車司機。貝克同時指出,若是Uber駕駛不支付商業保險,或不及商業司機被要求投資車輛保養維修費的程度,他們就可以支付較少費用,拿多一點錢回家:「如果是這樣的話,這將會成為在新經濟模式中致富的代表性故事。找到遊走在法規的方法,然後宣稱這是項偉大的創新。」

Uber堅持完全由螢幕篩查程序決定駕駛資格,但一系列對此服務的抨擊,將此大量自動化過程攤開來徹底審查。而它經不起被認真檢查。最令人吃驚的報導是,衛報與申請成為Uber駕駛的告密者合作。其中一個步驟是上傳車輛保險文件;告密者上傳一家虛構保險公司「富里卡佛(Freecover,譯注:免費掩蔽)」的一張假保單,但Uber仍允准他上路。有別的駕駛說,有些司機的文件是用Photoshop修圖來的,而在美國的駕駛則聲稱,用他人帳號接單是很容易的事。加州檢察官已將投訴歸檔表明是「Uber後台檢查流程的系統性錯誤」,因為此錯誤,使得「有被登記的性侵犯、身分竊賊、入門強盜、綁架犯、和被宣判有罪的謀殺犯都能通過該公司篩查程序,並為該公司開車。」

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